1954-1955 Précision importante : on parle souvent de « Triumph Swallow Doretti », mais la Doretti n’est pas une Triumph. C’est une voiture de sport de Swallow Coachbuilding, utilisant la
Précision importante : on parle souvent de « Triumph Swallow Doretti », mais la Doretti n’est pas une Triumph. C’est une voiture de sport de Swallow Coachbuilding, utilisant la mécanique de la Triumph TR2.
La Swallow Doretti apparaît dans le contexte du déclin de l’activité de side-cars de Swallow au début des années 1950. La société Swallow avait été séparée de l’entreprise de William Lyons, qui allait devenir Jaguar, puis avait été reprise par Tube Investments (TI). L’idée est alors de relancer la marque avec une petite voiture de sport destinée notamment au marché américain. (Autocar)
En janvier 1953, Tube Investments charge l’ingénieur Frank Rainbow, ancien de Bristol Aircraft, de concevoir un roadster deux places. Il travaille notamment avec Norman Hodgetts, dont le rôle dans le style de la voiture a longtemps été moins mis en avant. Le prototype est développé en seulement quelques mois. (below-the-radar.com)
L’origine américaine du projet est essentielle : Arthur Andersen, représentant de Tube Investments en Californie, cherchait une voiture de sport adaptée au marché américain. Sa fille Dorothy Deen exploitait justement une activité d’accessoires automobiles sous le nom « Doretti ». Le nom de la voiture est donc une italianisation de Dorothy. (Hagerty UK)
Le prototype est présenté aux États-Unis à la fin de 1953 et reçoit un accueil très favorable. La production commence en 1954 à Walsall, dans le Staffordshire. (below-the-radar.com)
La Doretti reprend une grande partie de la mécanique de la Triumph TR2, mais ce n’est pas simplement une TR2 recarrossée.
Elle utilise un châssis tubulaire spécifique en acier chromolybdène Reynolds 531. Il est plus long et plus large que celui de la TR2. Cela permet notamment de reculer le moteur et d’obtenir une meilleure répartition des masses. (below-the-radar.com)
La carrosserie est constituée de panneaux extérieurs en aluminium, réalisés par Panelcraft, sur une structure intérieure en acier. Swallow ne disposant pas des capacités nécessaires pour fabriquer toutes les carrosseries à la cadence souhaitée, Panelcraft intervient dans la production. (below-the-radar.com)
Le résultat est donc assez particulier :
La silhouette mélange plusieurs influences. La calandre et l’avant évoquent fortement les Ferrari de compétition, notamment la Ferrari 166 MM Barchetta, tandis que certains volumes rappellent l’Austin-Healey 100. (Hagerty UK)
| Caractéristique | Swallow Doretti |
|---|---|
| Production | 1954–1955 |
| Production totale | 276 exemplaires |
| Carrosserie | Roadster 2 places |
| Moteur | 4 cylindres en ligne Triumph |
| Cylindrée | 1 991 cm³ |
| Distribution | OHV, 8 soupapes |
| Alimentation | 2 carburateurs SU |
| Puissance | 90 bhp à 4 800 tr/min |
| Couple | 159 Nm / 117 lb-ft à 3 000 tr/min |
| Boîte | Manuelle 4 rapports |
| Overdrive | Optionnel |
| Transmission | Propulsion |
| Châssis | Cadre tubulaire acier Reynolds 531 |
| Carrosserie | Aluminium |
| Suspension avant | Triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts semi-elliptiques + bras de réaction |
| Freins | Tambours hydrauliques |
| Direction | À vis et galet / cam-and-lever |
| Poids | env. 864 kg |
| Longueur | 3 962 mm |
| Largeur | 1 549 mm |
| Hauteur | 1 295 mm |
| Empattement | 2 413 mm |
| Voie avant | 1 219 mm |
| Voie arrière | 1 254 mm |
| Vitesse maximale | environ 160–164 km/h |
| 0–60 mph | environ 11,6–12,9 s selon essai/configuration |
Les caractéristiques mécaniques et dimensionnelles sont notamment corroborées par Ultimatecarpage et par l’essai d’époque repris par Autocar. (Ultimate Car Page)
L’overdrive Laycock-de Normanville était disponible en option. Lors de son essai de septembre 1954, Autocar constate une vitesse maximale d’environ 101 mph (163 km/h) et souligne que l’overdrive améliore surtout l’agrément et la consommation à vitesse de croisière, plutôt que les performances pures. (Autocar)
C’est l’un des aspects les plus fascinants de la Doretti.
Seulement 276 voitures ont été construites. Les chiffres disponibles indiquent une production d’environ cinq voitures par semaine, avec une équipe d’environ 18 personnes à Walsall. Plus de la moitié de la production est exportée, avec une importance particulière du marché californien. (Hagerty UK)
La voiture rencontrait pourtant un certain succès. Autocar et The Motor étaient très favorables à son comportement, à son confort et à ses performances. (Autocar)
Un projet de Doretti Mk II, baptisé Sabre, était même en préparation : châssis renforcé, coffre plus grand, configuration 2+2 et évolution stylistique. Trois prototypes auraient été construits selon Hagerty. (Hagerty UK)
Mais la production s’arrête brutalement en février 1955, après environ dix mois de fabrication. (Autocar)
Tube Investments fournissait à l’industrie automobile britannique un grand nombre de composants et de produits métallurgiques. Jaguar faisait partie de ses importants clients.
Or la Doretti commençait à apparaître comme une concurrente crédible des roadsters britanniques, et notamment comme une voiture susceptible de détourner certains clients de Jaguar.
Selon les sources historiques consultées, William Lyons, dirigeant de Jaguar, aurait fait comprendre à Tube Investments qu’il pourrait chercher d’autres fournisseurs pour certains composants Jaguar si TI continuait à produire la Doretti. La pression fut suffisante pour provoquer l’arrêt du programme. (Autocar)
Il faut toutefois nuancer : les sources ne présentent pas toutes cette histoire exactement de la même façon. L’interprétation la plus prudente est que la dépendance commerciale de Tube Investments vis-à-vis de Jaguar a fortement contribué à l’arrêt, plutôt que de présenter cela comme une simple décision unilatérale officiellement documentée de Jaguar.
C’est d’autant plus ironique que la Doretti était vendue beaucoup moins cher qu’une Jaguar XK120 : elle constituait donc une intéressante alternative sportive. (below-the-radar.com)
L’essai d’Autocar du 24 septembre 1954 est particulièrement précieux car il correspond à une évaluation contemporaine de la voiture.
Le magazine Autocar du 24 sept 1954 relève notamment :
Les critiques portent notamment sur le bruit mécanique et d’échappement, le confort ferme sur mauvaises routes et l’espace limité dans l’habitacle. (Autocar)
Autrement dit, la Doretti n’était pas seulement une jolie carrosserie : elle possédait un véritable intérêt dynamique par rapport à la TR2 dont elle reprenait la mécanique.
Les estimations du nombre d’exemplaires survivants varient selon les années et les sources. Autocar indiquait 178 voitures survivantes dans son article, tandis que d’autres sources spécialisées parlent plutôt de 75 à 80 exemplaires encore existants. Ces différences viennent probablement des méthodes de recensement et de la date des estimations. (Autocar)
Le registre Doretti permet d’ailleurs de retrouver des voitures dans de nombreux pays, ce qui confirme la dimension internationale du modèle. (doretti.co.uk)
La mécanique TR2 constitue aujourd’hui un avantage considérable pour la restauration : beaucoup de pièces mécaniques restent relativement accessibles. En revanche, les éléments spécifiques de carrosserie, de finition et certaines pièces de Doretti sont beaucoup plus difficiles à trouver. (Hagerty UK)
Pour aller plus loin, voici les sources que je considère les plus utiles parmi celles consultées :
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