1956 – 1960 Peerless GT — histoire et caractéristiques Origine du projet La Peerless GT est une voiture de sport britannique conçue au milieu des années 1950 autour d’une idée
La Peerless GT est une voiture de sport britannique conçue au milieu des années 1950 autour d’une idée assez originale : réaliser une GT quatre places rapide, utilisant une mécanique Triumph facilement disponible, mais avec un châssis et une carrosserie spécifiques.
Le projet commence en 1956 avec James « Jimmy » Byrnes, hôtelier des Midlands et passionné de compétition automobile. Il demande à Bernie Rodger, préparateur et constructeur de voitures de course, de concevoir initialement une voiture destinée à la compétition. Le projet évolue rapidement vers une petite production commerciale. (Peerless GT)
Le troisième personnage essentiel est John Gordon, ancien militaire, pilote amateur et vendeur de Rolls-Royce. Lorsqu’il examine le premier prototype, il estime qu’il est trop petit et suggère d’en faire une voiture 2+2 plus grande et plus pratique. C’est cette orientation qui donne véritablement naissance à la Peerless GT. (Peerless GT)
Le premier prototype porte encore le nom de Warwick, en référence au Warwickshire. Après l’implication de Standard Triumph et la préparation de la production, le modèle est rebaptisé Peerless 2 Litre GT. (Peerless GT)
La Peerless utilise les principaux éléments mécaniques de la Triumph TR3, mais son châssis n’est absolument pas celui d’une TR3.
Bernie Rodger conçoit un space-frame tubulaire en acier, constitué de tubes rectangulaires de 1 × 1,5 pouce. L’élément le plus remarquable est le train arrière à tube De Dion, choisi notamment pour permettre d’élargir la voie et d’obtenir un comportement plus sportif que celui d’un essieu arrière rigide classique. (Peerless GT)
La carrosserie définitive est réalisée en plastique renforcé de fibres de verre (GRP/fibre de verre). C’était encore une technologie relativement nouvelle dans l’automobile britannique en 1957. Le choix du GRP permettait surtout de réduire fortement les coûts d’outillage par rapport à une carrosserie acier ou aluminium. (Peerless GT)
Architecture
Cette combinaison explique pourquoi la Peerless était techniquement beaucoup plus sophistiquée qu’une simple Triumph TR3 à carrosserie différente. (Peerless GT)
| Caractéristique | Peerless GT |
| Pays | Royaume-Uni |
| Constructeur | Peerless Cars Ltd., Slough |
| Production | 1957–1960 |
| Type | GT / coupé 2+2 |
| Moteur | Triumph 4 cylindres en ligne |
| Cylindrée | 1 991 cm³ |
| Distribution | OHV |
| Alimentation | Carburateurs SU |
| Puissance | environ 100 ch selon spécification |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte | Manuelle 4 rapports Triumph |
| Overdrive | Disponible |
| Châssis | Space-frame tubulaire acier |
| Suspension arrière | De Dion |
| Carrosserie | Fibre de verre / GRP |
| Places | 4 |
| Vitesse maximale mesurée | environ 107 mph / 172 km/h |
| Production totale | environ 325 exemplaires |
La vitesse de 107 mph provient notamment de l’essai de John Bolster rapporté par le registre Peerless & Warwick. Le même essai souligne que la voiture était particulièrement stable à haute vitesse et que le De Dion réduisait fortement le patinage des roues. (Peerless GT)
Certaines sources commerciales contemporaines donnent une vitesse supérieure à 110 mph (177 km/h) selon la configuration. Il vaut donc mieux présenter 107–110 mph comme ordre de grandeur plutôt qu’un chiffre unique absolu. (Classic Driver)
C’était précisément le positionnement recherché par les concepteurs.
La presse de l’époque présente la Peerless comme une « sports car for the family man » : une voiture permettant de conserver l’esprit d’une voiture de sport tout en emmenant une famille et ses bagages. (Peerless GT)
Par rapport à la TR3, l’empattement est augmenté d’environ six pouces (152 mm) et la voie d’environ cinq pouces (127 mm). Cette augmentation de dimensions améliore l’habitabilité et le confort tout en permettant d’obtenir une voiture très stable. (Peerless GT)
Le choix du De Dion est particulièrement intéressant : le système permet de conserver une bonne géométrie de roues tout en limitant les mouvements parasites d’un essieu arrière rigide.
Le résultat est une voiture assez inhabituelle pour son époque : un coupé 2+2 compact, relativement léger, à moteur Triumph et à suspension arrière sophistiquée.
Le premier prototype, encore doté d’une carrosserie en aluminium, aurait atteint environ 120 mph (193 km/h) et réalisé le 0–60 mph en moins de 10 secondes selon l’histoire documentée par le registre des propriétaires. (Peerless GT)
Ces chiffres concernent toutefois le prototype, et non nécessairement la voiture de série.
Lors des essais de la voiture de production, la vitesse maximale était plutôt de l’ordre de 107 mph. Le comportement était considéré comme particulièrement réussi :
Le De Dion permettait notamment à la Peerless d’être plus efficace au démarrage qu’une Triumph ou une Morgan utilisant le même moteur, en réduisant le patinage des roues. (Peerless GT)
Le deuxième prototype, désormais conçu comme un coupé quatre places, est présenté au Salon de Paris 1957.
La voiture attire l’attention de dirigeants de Standard Triumph. Après son retour en Grande-Bretagne, le prototype est présenté directement à l’usine Triumph. La firme accepte finalement de fournir les composants mécaniques nécessaires à la production. (Peerless GT)
C’est une étape capitale : la Peerless peut désormais être produite en utilisant une base mécanique industrielle existante, tout en conservant son châssis et sa carrosserie propres.
Les trois premières Peerless de série sortent de production vers la fin de mai 1958 et sont présentées à la presse internationale début juin. (Peerless GT)
Le succès initial est beaucoup plus important que prévu.
Le registre rapporte qu’un distributeur américain souhaitait atteindre 80 voitures par mois, puis 150. Les commandes étaient tellement nombreuses que la production prenait environ cinq semaines de retard. (Peerless GT)
Mais le problème majeur était précisément celui que rencontrent beaucoup de petits constructeurs britanniques de l’époque : la fabrication était trop lente et trop coûteuse.
La voiture était affichée à £990 + £500 de purchase tax, alors qu’une Triumph TR3 coûtait environ £895 taxes comprises. La Peerless était donc loin d’être une voiture « bon marché » malgré son utilisation de composants Triumph. (Peerless GT)
Il existe deux grandes évolutions.
Phase 1
Environ 250 exemplaires ont été produits avec la carrosserie initiale.
La coque était constituée de 57 éléments moulés, assemblés puis collés/rivetés au châssis. Cette méthode entraînait des problèmes de qualité et de déformation. (Peerless GT)
Phase 2
En 1959, la carrosserie est profondément rationalisée.
La coque devient essentiellement une seule grande pièce moulée, avec le plancher, le coffre, la planche de bord et les passages de roues intégrés avant extraction du moule. Cette solution rend la voiture plus légère et plus rigide et réduit les problèmes de déformation. (Peerless GT)
Les modifications comprennent également :
Le registre estime à environ 50 le nombre de Phase 2 construites en usine, ce qui explique leur extrême rareté aujourd’hui. (Peerless GT)
La marque engage une voiture aux 24 Heures du Mans 1958. Elle est préparée spécialement pour l’épreuve avec notamment des réservoirs supplémentaires et diverses modifications destinées à l’endurance. (Peerless GT)
Après 24 heures sous une pluie presque continue, la Peerless termine 16e au classement général et 1re de sa catégorie. (Peerless GT)
C’est une performance remarquable pour un constructeur aussi jeune et aussi petit.
Elle constitue également une particularité historique : la Peerless était présentée comme la seule voiture quatre places engagée dans cette édition. (Classic Driver)
Cette performance apporte énormément de publicité à la marque, mais elle arrive paradoxalement alors que l’entreprise rencontre déjà de sérieux problèmes de production.
Le problème fondamental est économique. La demande est supérieure aux capacités de fabrication, mais la production artisanale des carrosseries et l’assemblage sont trop coûteux. Peerless essaie donc d’améliorer ses méthodes de production.
En 1959, la fabrication des carrosseries est transférée à Wincanton Transport and Engineering Company afin d’améliorer la qualité et la cadence. (Peerless GT)
Mais les difficultés financières et les conflits internes deviennent finalement insurmontables.
Peerless Cars Ltd. est mise en liquidation en 1960. Le dernier numéro de châssis Phase 2 officiellement identifié par le registre est GT2/00296, même si certaines voitures ont ensuite été assemblées à partir de pièces restantes. (Peerless GT)
Le nombre généralement retenu est donc d’environ 325 Peerless GT produites. Certaines sources donnent des chiffres légèrement différents en raison des voitures assemblées après la fermeture. (Hagerty UK)
La disparition de Peerless ne signifie pas la fin du projet. Bernie Rodger reprend le concept et crée Bernard Rodger Developments Ltd. Le modèle évolue alors sous le nom de Warwick GT, reprenant le nom utilisé à l’origine pour le prototype. (Peerless GT)
La Warwick reçoit notamment :
Environ 40 Warwick auraient été produites, chiffre là encore incertain faute de registres complets. (Hagerty UK)
John Gordon, l’un des fondateurs de Peerless, s’associe ensuite à Jim Keeble. Le projet consiste à installer un V8 Chevrolet Corvette dans une évolution du châssis Peerless/Warwick.
Cette expérience donnera finalement naissance à la Gordon-Keeble, avec une carrosserie dessinée chez Bertone. (Peerless GT)
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