2012 - Voitures - Voitures d'exception - Piollet 315 de 1965
2012 - Voitures - Triumph d'exception - Fury 1964
2011 - Voitures - Triumph d'exception - TS2
Triumph Italia 2000
Coupé fabriqué en Italie par le carrossier Alfredo Vignale, sur une idée de Salvatore Ruffino, d'après les dessins du styliste italien Giovanni Michelotti
Carrosserie italienne
Châssis et mécanique TR3A
Moteur 1.991 cc développant 100 cv
Boîte à 4 rapports, 1ère non synchronisée, avec overdrive
Fabriquée de 1959 à 1962
Quantité produite: 330 exemplaires
En 1961, arrêt de l'association de Triumph et Ruffino en raison de la concurrence de la TR4 et nouvelle dénomination « Italia 2000 ».
2011 - Voitures - Dérivés utilisant un moteur Triumph
Triumph TR3B
Roadster
Identique à la TR3A
Moteur 2.138 cc de la TR4 (voir l'histoire)
Freins à disque à l'avant
Modèle mis en production pour les USA après la sortie de la TR4
Période de production : 1962
Triumph Herald Coupé 948
Triumph Roadster 1800 / 2000
Cabriolet 5 places dont deux en Spider ou Dicky seat
1ère version Roadster 1800
fabriquée à 2501 exemplaire de 1946 à 1948
Moteur 4 cylindres 1776 cm3 63 CV à 4500 tr/mn
Boite de vitesses à 4 rapports
2ème version Roadster Triumph Roadster 2000
fabriqué à 2000 exemplaire de 1948 à 1949.
Moteur : 4 cylindres, 2 Litres, 68 CV (Moteur Vanguard équipant aussi la TR2)
Boîte de vitesses à 3 rapports
Vitesse maximum : 124 km/h
Triumph Dolomite 1850
Berline 4 portes
Propulsion
Carrosserie identique à la 1500 TC hormis la calandre
Moteur : 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête
Cylindrée : 1.584 cc
Deux carburateurs Stromberg
Deux carburateurs SU à partir de mi-1973
Suspension avant et arrière à roues indépendantes
Puissance : 91cv DIN à 5.200 rpm
Période de production : de 1972 à 1980
Quantité produite : 79.010 exemplaires
Triumph Toledo 1300
Berline 2 puis 4 portes à partir de 1971
Propulsion
Moteur : 4 cylindres en ligne
même moteur que la Spitfire MK III
Cylindrée : 1.296 cc
Boîte à quatre rapports synchronisés
Puissance : 58 cv à 6.000 T/min
Vitesse maximum : 140 Km/h
Période de production : de 1970 à 1976
Quantité produite : 113.294 exemplaires
2012 - Voitures - Triumph d'exception - Roadster 2000
Voitures - Triumph d'exception - TR3 Dream-Car
Triumph TR10
Produite initialement sous le nom de Standard 10
version haut de gamme de la Standard 8
remplacée par la première Herald qui reprend sa mécanique
Saloon 4 portes et Estate
Moteur : 4 cylindres à 1 carburateur
Cylindrée : 948 cc 40 CV SAE à 5.000 rpm
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés
Boîte semi-automatique Trimatic en option
Vitesse maximum : 112 Km/h
Période de production : de 1953 à 1960
Quantité produite : saloon 9.907 et Estate 7.351 exemplaires
2012 - Voitures - Dérivés - Morgan
2011 - Voitures - Dérivés - Amphicar
Triumph Herald Saloon 948
Triumph TR8
Cabriolet et coupé 2 places
Carrosserie en coin identique à celle de la TR7
Moteur V8 Rover d'origine Buick
- 2 carburateurs Stromberg
- ou injection Lucas (pour la Californie) Bosch à partir de 1981
cylindrée : 3.528 cc Puissance à 5.000 rpm:
- 133 cv DIN pour la version avec carburateurs
- 137 cv DIN pour la version à injection
Boîte à 5 vitesses synchronisées
ou Boîte automatique à 3 rapports en option
Direction assistée en série
Vitesse maximum : 185 Km/h
Période de production : 1980 à 1981
Quantité produite environ : 2.750 exemplaires
Triumph TR8 - Histoire
La TR8 fut présentée le 1er mai 1980. Extérieurement très proche de la TR7, c’est la mécanique qui est profondément revue. La voiture est désormais animée par le renommé V8 Rover d’une cylindrée de 3.528 cc. Ce moteur éprouvé, réputé pour sa robustesse et sa fiabilité, développe 133 cv à 5.000 tm.
Par rapport à la Triumph TR7, les performances sont nettement supérieures. Sur les quelque 2.800 Triumph TR8 produites, la quasi totalité a été exportée aux Etats-Unis et au Canada. Là-bas, les performances extraordinaires de la Triumph TR8 lui ont valu le surnom de « Corvette anglaise ». Cette voiture, dernière vraie production de Triumph, est extrêmement rare surtout en Europe. Elle est désormais très recherchée
La Triumph TR8 est la version huit-cylindres de la voiture de sport Triumph TR7 reconnaissable entre toutes avec sa ligne en « coin » si caractéristique, dessinée par le styliste Harry Mann et produite par la division JRT (Jaguar-Rover-Triumph) du groupe British Leyland. Cette nouvelle version beaucoup plus puissante de la Triumph TR7 fut développée dès les premières études de la Triumph TR7, un prototype étant produit dès 1972. L’état des finances du groupe British Leyland, les problèmes sociaux et une production insuffisante de moteurs retardèrent le projet, priorité étant donnée aux MG et Rover. Vers 1978, quelque 145 prototypes à moteur V8 furent produits, généralement équipés de boîtes de vitesses automatiques. Ces coupés TR8 anonymes, aucun badge ne les distinguait, furent confiés pour évaluation à différents vendeurs de la marque, puis vendus comme voitures d’occasion.
Les TR8 n’utilisaient pas le moteur V8 Triumph à un seul arbre à cames par rangée de cylindres monté sur les Stag en raison de son poids et de ses états de service, mais étaient équipées du V8 Rover de la Rover SD1. Ce moteur V8 Rover, acquis auprès de General Motor, dérivait du bloc V8 en aluminium d’une cylindrée de 3.5 litres monté sur les Buick et Oldsmobile du début des années 1960. L’histoire a prouvé l’extrême fiabilité de ce moteur, sa flexibilité et sa robustesse. British Leyland l’a amélioré par un nouveau procédé de fabrication. Les TR8 étaient équipées au début de deux carburateurs Zenith-Stromberg. Toutefois, tous les modèles 1980 vendus en Californie, tous les modèles 1981 et 1982 reçurent une injection d’essence Bosch L-Jetronic dotée d’un calculateur Lucas (système ECU). La version à carburateurs développait 133 cv à 5.000 tm, la version à injection 137 cv ou 148 cv, ce qui permettait un 0 à 100 Km/h en 8 secondes. Les autres différences entre les Triumph TR7 et TR8 étaient des freins plus puissants, un nouveau rapport de pont, le déplacement de la batterie dans le coffre, des roues en alliage, un volant recouvert de cuir et quelques améliorations mineures des garnitures.
Les coupés de pré-production fabriqués de 1978 à 1980 sont assez rares, peut-être 400 d’entre eux existent encore. En 1978, Giovanni Michelotti redessina le cabriolet destiné à remplacer le coupé découvrable « Drophead » et en conséquence la firme ne produisit plus que des cabriolets. Les graves troubles sociaux qui secouèrent le groupe rendent difficile l’obtention de chiffres précis, mais on évalue à environ 2.750 le nombre de Triumph TR8 fabriquées. Les estimations les plus optimistes font état de 2.815 voitures. Les Triumph TR7 et TR8 furent produites jusqu’en octobre 1981.
Il existe très peu d’authentiques Triumph TR8 en dehors des Etats-Unis et du Canada. Dans d’autres pays, beaucoup de TR7 ont été transformées en TR7V8 en adoptant l’omniprésent moteur V8 monté d’origine dans les TR8. En Australie, les TR7V8 utilisent le plus souvent le V8 Rover dont la cylindrée a été portée à 4.416 cc pour équiper la grande berline locale Leyland P76. En Amérique du Nord, une Triumph TR8 s’acquiert pour une somme d’environ $11.000. D’après les clubs de la marque, il resterait là-bas environ 750 cabriolets et 190 coupés en circulation.
Malgré le peu de voitures produites, les Triumph TR8 ont une histoire intéressante en compétition. John Buffum en mena une avec succès dans les rallyes à la fin des années 70. Bob Tullius domina de telle manière le championnat SCCA en 1979 que sa voiture fut soumise à un handicap de poids. Bob Tullius renonça à courir dans de telles conditions, et rejoignit le championnat IMSA qu’il remporta. Beaucoup d’autres pilotes, tels Morey Dole et son fils Andy, Ted Schumacher ou Jeff Young, s’illustrèrent en compétition au volant de Triumph TR8. Ces voitures participent encore aujourd’hui à des épreuves réservées aux voitures anciennes.
Triumph Acclaim
Cliquez sur les images pour les agrandir.
Tempête sur l’Angleterre… Au tout début des années 80, l’automobile britannique connaît une crise sans précédent. Le groupe British-Leyland est confronté à de grandes difficultés dans un climat social tendu. L’entreprise rassemblant un grand nombre des firmes concurrentes en difficulté est devenue un monstre tentaculaire ingérable. Le vieillissement de gammes souvent redondantes et l’arrivée de nouvelles normes imposent un renouvellement complet de l’offre.
Les marques emblématiques du groupe, pour ne citer que les plus connues, Austin, Morris, MG, Riley et Wolseley s’effondrent. Jaguar est en proie à la concurrence des voitures allemandes de haut de gamme. Land-Rover survit dans son marché de niche. Rover connaît pourtant un certain succès, mais uniquement grâce à son modèle SD1, particulièrement réussi. .jpg "Triumph Acclaim")
La crise est grave et la marque Triumph est au plus mal. En 1980 l’usine de Canley est définitivement fermée, entrainant l’arrêt de la production des Triumph Spitfire et Dolomite. La fin est proche : le 5 octobre 1981 les dernières Triumph TR7 et TR8 tombent des chaînes de l’usine de Solihull. La direction du groupe ne peut plus compter sur les ressources internes de l’entreprise, tant humaines que financières. Pour assurer l’avenir, elle recherche une solution à moindres frais.
De son côté, Honda connaît un succès extraordinaire avec son modèle Civic. Des quotas d’importation drastiques freinent ses ventes en Europe, mais il existe une manière de contourner ce protectionnisme. En effet, la Communauté Européenne considère comme européenne toute voiture construite sur le sol de la Communauté, dès lors que plus de 50% des composants sont produits sur place. .jpg "Triumph Acclaim")
Honda approche donc le groupe British-Leyland et lui propose d’assembler la version tri-corps de la Civic II, la Honda Ballade, puis de la diffuser sous la marque Triumph. Ce sera la Triumph Acclaim dont il est question ici. Certes, cette voiture ne bénéficiera pas de la même notoriété que roadsters et cabriolets sportifs « so british », mais ce sera un succès commercial inespéré. La firme Triumph ne s’est-elle pas déjà octroyé une solide réputation en construisant également des berlines haut de gamme ou sportives ?
Produite de 1981 à 1984 sur le sol britannique, la dernière Triumph connaitra donc une véritable « success story », la production totale s’élevant à 133.600 exemplaires, un record dans le contexte de l’époque. Il convient de préciser que Honda s’était interdit d’importer son modèle Ballade en Europe, alors que cette auto, tout comme la Civic, connaissait un très large succès à l’échelle mondiale.
Le groupe British-Leyland, en grande difficulté financière, fera ainsi l’économie des frais d’étude et de développement. La recherche de l’économie d’échelle est partout : .jpg "Triumph Acclaim")
une seule berline tri-corps, un seul moteur, quelques différences peu visibles avec la version d’origine japonaise, comme l’adoption d’un carburateur à double corps et le recours à un train avant de type McPherson. Pour séduire le marché européen, la finition intérieure est beaucoup plus élaborée, avec divers niveaux de finition : L HL HLS et CD. Avec son moteur de 70 CV, elle peut rouler à 150 kilomètre-heure, mais elle ne fera pas oublier la performante Dolomite Sprint.
L’embellie de Triumph sera de courte durée. En 1984, le groupe British-Leyland retient la firme Rover pour produire le modèle qui succèdera à l’Acclaim. Ce sera la Rover 200, dérivée de la toute dernière Honda Ballade. Et depuis maintenant plus de trente ans, la Fée Triumph sommeille en attendant son prince charmant…
Et demain ?... Aujourd’hui, c’est le groupe BMW qui tient entre ses mains le sort de Triumph. Après la débâcle du groupe British-Leyland, la firme de Munich a racheté les constructeurs à forte notoriété, Mini, Jaguar et Land-Rover, avant de céder les deux derniers au groupe indien Tata. S’il a conservé des marques réputées, comme Triumph, c’est qu’il en a l’utilité. Ces dernières années, BMW a bien présenté quelques prototypes laissant augurer d’une renaissance probable de la marque Triumph, mais jusqu’à aujourd’hui ces projets sont restés sans lendemain. Gardons toutefois espoir…
L’Acclaim d’origine japonaise n’était certes pas une Triumph purement britannique, mais une métisse qui sut faire bonne figure au pays de sa Gracieuse Majesté.
Le Triumph Club de France, club de toutes les Triumph, ne pouvait ignorer la dernière voiture arborant les couleurs de la marque légendaire.
Fiche technique
Moteur 4 cylindres en ligne, essence
Carburant Essence
Disposition Transversale avant
Cylindrée 1.335 cm³
Alésage-course : 72 x 82 mm
Compression 8,4:1
Puissance maxi 70 Cv à 5.750 tours/minute
Distribution Arbre à cames en tête
Alimentation Carburateur double corps horizontal
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle à 5 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction Crémaillère
Suspension AV Roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux
Suspension AR Roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux
Longueur 4.095 mm
Largeur 1.600 mm
Hauteur 1.340 mm
Empattement 2.320 mm
Voie AV 1.360 mm
Voie AR 1.380 mm
Pneus AV et AR 155 x 13
Freins AV Disques
Freins AR Tambours
Vitesse maximale 154 kilomètre-heure
Réservoir 46 litres
Poids 809 kilogrammes
Triumph Dolomite Sprint
Berline 4 portes
Propulsion
Carrosserie identique à la 1500 TC hormis la calandre
Toit vinyle
Moteur : 4 cylindres en ligne à arbre à cames en tête
quatre soupapes par cylindre
Cylindrée : 1.998 cc
Deux carburateurs SU
Suspension avant et arrière à roues indépendantes
Puissance : 127 cv DIN à 5.700 rpm
Options : Overdrive et boîte de vitesses automatique
Période de production : de 1973 à 1980
Quantité produite : 22.941 exemplaires
Triumph Toledo 1500
Berline 4 portes
Propulsion
Moteur : 4 cylindres en ligne
Un carburateur
Cylindrée : 1.493 cc
Boîte à quatre rapports synchronisés
Puissance : 61 cv à 6.000 T/min
Vitesse maximum : 140 Km/h
Période de production : de 1971 à 1976
Quantité produite (1500 et 1500 TC) : 5.886 exemplaires
2012 - Voitures - Triumph d'exception - Aster 1960
2011 - Voitures - Triumph d'exception - TRS et Conrero
Triumph Dové GTR4
Ce véhicule a été transformé en coupé par Thomas Harrington and Co, carrossier reconnu dans le West Sussex. Il est sorti deux ans avant la MGB qui en a repris le concept. Le nom de la voiture est celui du concessionnaire Triumph de Wimbledon à Londres, LF Dové Ltd, qui en assurait la distribution.
Carrosserie : coupé sur base de TR4
Toit en fibre de verre
Moteur 2.1 litres 105 CV
Production de 1961 à 1965
Quantité produite : 43 exemplaires
Vous trouverez beaucoup d'informations relatives à ce modèle plutôt rare dans les rubriques relatant l'histoire de la Triumph TR4.
2011 - Voitures - Dérivés - Peerless
Triumph TR3A / TR3B
Triumph TR3A
Roadster
Même caractéristiques que la TR3
tambours de freins AR plus petits à partir de 1959
Période de production : 1958 à 1961
Quantité produite : 58.236 exemplaires
Comment la reconnaitre :
- Phares partiellement enchâssés dans le capot
- Calandre plus large englobant les clignotants
- Le logo « Triumph » apparait au bas du capot
- Portes avec poignées et serrure à clé
- Nouveau pare-chocs avant
En 1957 naît la TR3A (nom jamais officiel) qui se caractérise par une large grille en aluminium encadrant les clignotants, des poignées de porte et le coffre. Les phares sont légèrement plus petits et plus encastrés. Des joncs chromés remplacent les joncs noirs placés entre les ailes et la coque. La puissance du moteur passe de 95 à 100 ch. La TR3 est la première série des Triumph à avoir des freins à disque de série qui lui apporta une capacité de freinage bien supérieure à celle qui se faisait à l'époque.
De nos jours, la TR3A est très présente sur les courses de véhicules d'époque et vintage. La TR3A, malgré son age d'âge, est toujours présente dans les courses de SCCA (Sports Car Club of America).
La série connaîtra le succès avec 95 % d'exportation (majoritairement vers les États-Unis).
En 1960, plus de 80.000 exemplaires (toutes séries confondues) auront été construits mais les ventes commencent à fléchir. Triumph décide alors de lancer la Triumph TR4, mais devant le refus des revendeurs américains de promouvoir cette nouvelle voiture, Triumph décide de relancer une dernière série de TR3 appelée TR3B (nom également jamais officiel) qui se caractérise par un ensemble moteur-boîte de TR4 (2 100 cm3 et 4 vitesses synchronisées. La production totale de la TR3A s'élève à 58.236 voitures. Ce qui en fait la troisième plus grosses ventes de Triumph après la TR6 et la TR7. On estime qu'il ne reste que 9 500 TR3A sur les 58.000 produites.
Triumph TR3B
Roadster
Identique à la TR3A
Moteur 2.138 cc de la TR4 (voir l'histoire)
Freins à disque à l'avant
Modèle mis en production pour les USA après la sortie de la TR4
Période de production : 1962
Triumph Herald Convertible 948
Cabriolet 4 places décapotable
Même caractéristiques que le coupé
Période de production : de 1960 à 1961
Quantité produite : 8.262 exemplaires
Triumph de 1961 à 1984
Herald
Spitfire
GT 6
Herald Vitesse
TR4
TR3 B
DOVE
TR5 PI
TR 250
TR 6
TR 7
TR 8
2000 et 2500
STAG
1300 et 1500
Toledo
Dolomite
Acclaim
Triumph Dolomite - Histoire
D’après les sites anglophones dont Wikipedia
La Triumph Dolomite est dérivée de la Triumph 1300, première traction avant du groupe qui avait la lourde charge de succéder à la Triumph Hérald, très populaire et largement diffusée. La technique de la traction avant s'avérant trop coûteuse pour le Groupe British Leyland, malmené par d'importants conflits sociaux et connaissant de ce fait d'importantes difficultes financières, la direction de Triumph décida de revenir à des berlines classiques à propulsion, plus simples, moins chères et plus faciles à produire. Ce furent les gammes Toledo pour les modèles de base et Dolomite pour les versions mieux équipées.
La berline Triumph Dolomite fut produite d’octobre 1972 à août 1980 dans l’usine de Canley à Coventry par la Triumph Motor Company, désormais intégrée au groupe British Leyland. La Dolomite est le dernier maillon d’une chaîne de voitures moyennes, le projet « Ajax », lancé en 1965 avec la Triumph 1300.
Destinée à remplacer la Triumph Herald à propulsion, la Triumph 1300 fut initialement équipée du moteur 1.296 cc entraînant les roues avant. Un autre modèle fut lancé en 1970, la Triumph 1500, pourvue d’un moteur de 1.493 cc et présentant des parties avant et arrière remodelées par le styliste italien Giovanni Michelotti. Triumph a été déçu par la diffusion commerciale de la Triumph 1300, pourtant réussie. Un prix de vente élevé et une plus grande sophistication mécanique ont fait que les ventes n’ont pas atteint les chiffres enregistrés avec son aînée la Triumph Herald, simple et bon marché.
Pour revenir à ces fondamentaux, la voiture fut repensée et en septembre 1970, Triumph lançait la Toledo, une version moins chère, plus simple, plus facile à entretenir, en revenant à la propulsion. La Triumph Toledo fut fabriquée parallèlement à la Triumph 1500 lancée en même temps, un modèle à traction avant doté d’un plus gros moteur. Cela n’allait certainement pas dans le sens d’une simplification de la gamme.
La Triumph Dolomite avait pour objectif de remplacer non seulement tous les modèles de haut de gamme à traction avant, mais aussi la Triumph Vitesse six cylindres, dérivée sportive de la Triumph Herald. La Triumph Dolomite fut présentée au London Motor Show en octobre 1971. Malgré les grèves à répétition et d’autres errements industriels, la mise en production du de la Triumph Dolomite ne fut pas retardée, mais n’atteignit les cadences prévues qu’en octobre 1972. Le nom de Dolomite avait déjà été utilisé par Triumph avant la seconde guerre mondiale et cette appellation fut reprise. La Dolomite utilisait la caisse allongée de la Triumph 1500. Il importe toutefois de souligner que la grande majorité des voitures produites étaient des Toledo à propulsion. Au début, la seule version disponible de la Triumph Dolomite était équipée du nouveau moteur quatre cylindres en ligne « Slant » de 1.854 cc, doté d’un bloc en fonte surmonté d’une culasse en alliage avec arbre à cames en tête, développant 91 cv, qui offrait des performances brillantes. Ce moteur était déjà fourni par British Leyland au groupe suédois Saab pour équiper son modèle 99.
La Triumph Dolomite appartenait au segment des petites voitures de luxe à hautes performances, se heurtant de front avec ses rivales, BMW 2002 ou Ford Cortina GXL.
Elle offrait en série un niveau d’équipement élevé, avec des doubles phares, une montre, une instrumentation complète, des sièges et des tapis luxueux, une lunette arrière dégivrante et un allume-cigare. Le style était proche de celui de la Triumph 1500, avec quelques améliorations comme un panneau arrière noir, un toit recouvert de vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roue.
La voiture était capable d’atteindre 160 Km/h et d'atteindre 100 Km/h en juste un peu plus que 11 secondes.
Un overdrive fut rapidement proposé en option, permettant une conduite plus reposante sur autoroute et une diminution sensible de la consommation d’essence. Une transmission automatique était également proposée en option.
Bien que la dolomite soit rapide et raffinée, ses rivales comme la BMW 2002 avaient des performances supérieures, ce qui pénalisait Triumph en termes de ventes et de prestige. Pour corriger la situation, Triumph dévoila en juin 1973 la Dolomite Sprint, avec près d’un an de retard, car sa mise en vente était prévue dès 1972. Une équipe d’ingénieurs menée par Spen King développa une nouvelle culasse à seize soupapes, toutes ces soupapes étant commandées par un arbre à cames unique, plutôt que par un double arbre à cames, comme à l’accoutumée. La cylindrée du moteur fut portée à 1.998 cc, de plus gros carburateurs furent installés et la puissance monta ainsi à 127 cv, au lieu des 135 cv attendus il est vrai. Cela représentait un progrès très sensible par rapport à la version dotée du moteur de 1.850 cc. Bien que les ingénieurs de British Leyland aient réussi à réaliser des moteurs de test délivrant 150 cv, la ligne de production était dans l’incapacité de fabriquer des moteurs fiables atteignant le niveau de qualité requis. Les moteurs qui sortaient de la chaîne de montage faisaient état de puissance variant de 125 cv à 130 cv.
La désignation initiale de la voiture, Triumph Dolomite 135 fut rapidement remplacée par l’appellation Dolomite Sprint. Avec son nouveau moteur, la Dolomite se proclama première voiture de grande série multisoupapes. Elle reçut même en 1974 la médaille du British Design Council. Les performances de la Triumph Dolomite Sprint étaient excellentes, avec un 0 à 100 Km/h parcouru en 8.4 secondes et une vitesse maximum de 192 Km/h. L’équipement était similaire à celui des versions 1850, avec en plus un toit en vinyle, un spoiler avant, un double échappement, 
des suspensions rabaissées et des jantes de série en alliage, une autre première dans la production britannique. Les sièges séparés en tissu de la 1850 furent repris sur la Sprint. En raison du surcroît de puissance du moteur, la transmission fut renforcée pour absorber un couple beaucoup plus important. La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par ceux des Triumph TR et 2000, avec toutefois des rapports de boîte plus courts. Les freins furent agrandis, avec de nouvelles garnitures à l’avant, l’installation de tambours plus grands à l’arrière ainsi qu’un correcteur d'assiette. Par rapport à la Dolomite standard, le constructeur proposait en option un pont arrière à glissement limité et comme sur la Triumph 1850, l’overdrive ou la boîte de vitesses automatique. Les premiers modèles furent uniquement diffusés en jaune mimosa, avant que d’autres coloris ne soient proposés à partir de 1974.
Lors de son lancement, le prix de la Triumph Dolomite Sprint était de 1.740£, très concurrentiel. On demandait aux clients potentiels de justifier le surcoût de 1.000£ nécessaire à l’achat d’une BMW 2002 Tii qui offrait des performances analogues. Les jeunes cadres devant choisir leur première voiture de société étaient tentés par une voiture disposant de quatre portes. La presse réserva un accueil enthousiaste à la Triumph Dolomite Sprint. La revue Motor résuma ainsi dans un article intitulé « L’Angleterre ouvre la voie » la fierté engendrée par la nouvelle venue :
… La Sprint doit exaucer la prière des automobilistes. Elle est bien conçue, compacte, mais désespérément peu logeable. Mais les performances sont pleinement au rendez-vous, la consommation maîtrisée et le comportement impeccable… Mais le plus important est l’immense plaisir que l’on prend en conduisant cette voiture.
A compter de mai 1975, l’overdrive et les vitres teintées firent partie de l’équipement de série. De surcroît, toutes les Sprint reçurent des baguettes latérales, un entourage en plastique du levier de vitesses et un rétroviseur extérieur côté conducteur. Des appuie-têtes étaient proposés en option. A partir de mars 1976, les appuie-têtes, la radio et le pare-brise feuilleté furent intégrés à l’équipement de série. En 1978 enfin, pour satisfaire à la réglementation en vigueur au Royaume-Uni, deux feux de brouillard arrière firent leur apparition en série.
Comme pour beaucoup de voitures produites par British Leyland, des options « Special Tunning » étaient disponibles sur la Dolomite Sprint, apportant des améliorations sensibles par rapport au modèle standard : de plus gros carburateurs, des échappements plus libres, des arbres à cames typés compétition. Ces équipements étaient étudiés pour les équipes de course d'usine et proposés sur le marché afin d’être homologués en compétition.
A partir du milieu des années 70, la gamme devint extrêmement complexe, avec de multiples appellations et configurations. La carrosserie de la Dolomite était toujours celle de la version courte de la Toledo. En 1976, le groupe British Leyland une fois nationalisé dut suivre les recommandations du rapport de la commission Ryder, ce qui conduisit à la rationalisation suivante :
- Triumph Dolomite 1300 modèle de base phares simples, moteur 1.296 cc
- Triumph Dolomite 1500 identique à la Dolomite 1300, moteur 1.493 cc
- Triumph Dolomite 1500 HL équipement luxueux, moteur 1.493 cc
- Triumph Dolomite 1850 HL équipement luxueux, moteur 1.850 cc
- Triumph Dolomite Sprint Version performante, équipement luxueux, moteur 16V 1.998 cc
La Triumph Dolomite 1300, véhicule de base de la gamme, utilisait le moteur développé pour la Triumph Herald et la Spitfire. La carrosserie était celle de la Toledo, allongée au bénéfice de la capacité du coffre. La Dolomite 1300 recevait un équipement standard allégé, comme des phares simples carrés, une instrumentation simple, le tableau de bord en bois et les tapis de la Toledo. Il n’y avait pas d’option deux portes comme pour la Toledo, qui vit sa version courte supprimée du catalogue.
L’équipement standard comprenait des sièges avant inclinables, un allume-cigare, des ceintures de sécurité, des feux de détresse, un rétroviseur extérieur côté conducteur, deux feux de recul, un rétroviseur anti-éblouissement. Le dessin de la planche de bord était celui de la Toledo, remanié en 1975. Les options overdrive ou boîte de vitesses automatique n’étaient pas disponibles sur la Dolomite 1300. L’objectif de la Triumph Dolomite 1500, sortie ensuite, était de remplacer la Triumph 1500 TC. Ses caractéristiques étaient les mêmes que celles de la Dolomite 1300, mais elle était équipée d’un moteur à deux carburateurs de 1.493 cc développant 91 cv. L’overdrive ou la boîte de vitesses automatique étaient disponibles en option. La Dolomite 1500 HL avait les mêmes caractéristiques que la luxueuse Dolomite 1850, mais conservait le moteur 1.493 cc. Les performances étaient bonnes et là aussi, l’overdrive ou la boîte de vitesses automatique étaient disponibles en option. Les modèles HL étaient mieux équipés que les Dolomite 1500 standard. Elles disposaient d’un compte-tours, d’un voltmètre, de cadrans séparés pour la température et la jauge d'essence, d’une montre, d’une colonne de direction réglable, d’un réglage en hauteur du siège conducteur, d’appuie-têtes, de poches aumônières à l’arrière, d’un accoudoir central arrière, d’incrustations en noyer sur les quatre portes. Avec l’arrivée des nouvelles Dolomite 1500, les modèles à traction avant furent remplacés par des propulsions, présentant très peu de différences au niveau de la carrosserie. A une époque où tous les constructeurs de petites voitures avaient recours à la traction avant, cette évolution pouvait paraître totalement rétrograde. Mais il ne faut pas perdre de vue que pour Triumph, le retour à l’unique mode propulsion était un facteur essentiel de réduction des coûts. L’histoire fut réécrite quelque trente années plus tard quand le groupe MG Rover, descendant du consortium British Leyland, transforma la traction avant Rover 75 en propulsion MG ZT.
La Dolomite n’évolua que très peu du début à la fin de sa carrière, cela vaut pour toutes ses versions. Il ne s’agissait pratiquement que d’améliorations de l’équipement des versions standard. En 1979, apparut la Dolomite SE, dont 2.163 exemplaires furent fabriqués. La carrosserie était celle de la Dolomite 1500 à simples phares, mais l’équipement intérieur était haut de gamme avec une planche de bord et des hauts de portière en ronce de noyer, mais le tableau de bord conservait l'apparence de celui de la Dolomite 1300. Les sièges étaient en velours gris avec moquette assortie. Toutes ces voitures étaient peintes en noir, avec des bandes argentées courant le long de la carrosserie, l’inscription SE figurant sur l’aile arrière. La Dolomite SE avait un spoiler avant et des roues façon Spitfire. A la fin des années 1970, la Dolomite paraissait de plus en plus démodée face à la concurrence. La production cessa en août 1980, comme celle de la Triumph Spitfire, quand le groupe British Leyland, se repliant sur lui-même pour survivre, ferma l’usine de Canley.
La Triumph Dolomite a acquis, sans doute de manière déloyale, une réputation de fragilité. Cette voiture apparut dans un climat social très difficile pour le groupe British Leyland et plus particulièrement pour Triumph. La prolifération de nouveaux modèles, se fit parallèlement à l’adoption de nouvelles architectures. La construction du nouveau moteur Slant 4 à arbre à cames en tête unique, avec un bloc en fonte et une culasse en alliage, faisait appel à de nouvelles technologies non encore maîtrisées. Ce nouveau moteur nécessitait le maintien en parfait état du circuit de refroidissement, dont les conduits étaient partiellement obstrués par un produit antirouille, sans lequel la corrosion pouvait conduire à des thromboses du radiateur, génératrices de surchauffes.
La Triumph Dolomite Sprint fut engagée de 1974 à 1978 dans le championnat anglais des véhicules de tourisme. Elle y remporta plusieurs victoires avec des pilotes de talent, comme Tony Dron et Andy Rouse. En raison du poids élevé de sa carrosserie et de la relative fragilité de son moteur, la Dolomite Sprint fut moins performante en rallyes. Les abandons y furent plutôt fréquents et aucune voiture ne termina le moindre rallye en 1974. La situation s’améliora légèrement en 1975, avant d’obtenir ensuite des résultats assez satisfaisants dans un grand nombre d’épreuves. A partir de mai 1976, la Dolomite Sprint fut engagée en compétition en même temps que la Triumph TR7 V8 qui lui dama logiquement le pion.
Aujourd’hui, quelques Triumph Dolomite Sprint courent encore dans des compétitions de voitures anciennes, que ce soit au Royaume-Uni, en Europe continentale, en Australie et dans bien d’autres endroits.
Triumph Toledo - Histoire
Triumph Toledo
Dès le début des années 1970, le groupe British Leyland entre dans une période particulièrement troublée, marquée par des mouvements sociaux permanents, qui mèneront une crise financière sans précédent qui se terminera par l'éclatement de l'entreprise. Triumph disparaitra dans la tourmente.
En 1970, pour relancer les ventes des Triumph 1300 et 1500 trop chères, la marque lance la Tolédo, dérivée des précédentes, mais qui abandonne la traction avant et un aspect assez luxueux pour des raisons de simplification et d'économie. A partir de ce changement de stratégie considéré comme rétrograde par d'aucuns, toutes les voitures produites par Triumph seront des propulsions.
La Triumph Toledo était une voiture compacte présentée en 1970 comme une version moins chère que la Triumph 1300, cette dernière étant remplacée à cette occasion par la Triumph 1500. La Toledo partageait avec la nouvelle 1500 la grille de calandre séparée, mais elle recevait de simples phares carrés à la place des doubles optiques rondes de la Triumph 1500. La poupe était la même que celle de la Triumph 1300, à l’exception de feux arrière plus simples et plats.
Le grand changement par rapport à la Triumph 1300 était le retour à la transmission par propulsion, en conservant toutefois la suspension arrière ressorts hélicoïdaux et des roues indépendantes. L’objectif était de revenir à une plus grande simplicité et d’abaisser les coûts. L’intérieur était également simplifié, avec un tableau de bord en bois réduit à une simple planche percée de trous pour recevoir une instrumentation basique, mais l’intérieur demeurait un cran au-dessus de la concurrence, à une époque où le plastique noir était omniprésent. Au début, la Toledo n’était disponible qu’en berline deux portes avec le moteur 1.300 cc développant 58 cv. Tous les freins étaient à tambour et ni l’overdrive, ni la boîte de vitesses automatiques n’étaient proposées.
En mars 1971, lors du salon de Genève, Triumph lança une version à quatre portes baptisée « Spécial Export. Elle recevait le moteur de 1.500 cc, soit avec un seul carburateur et développant 61 cv, soit en version TC avec deux carburateurs et 64 cv. Dès la fin d’août 1971, une version quatre portes fut aussi diffusée sur le marché intérieur britannique. La carrosserie des Triumph Toledo à quatre portes conservait les emboutis latéraux de la Triumph 1300. Il était quasi impossible de différencier les garnitures intérieures des deux voitures, mais les heureux propriétaires de Toledo à quatre portes bénéficiaient de cendriers incorporés dans les portes supplémentaires. Des pneumatiques radiaux remplacèrent les enveloppes croisées utilisées sur les berlines deux portes, afin de prendre en compte le poids additionnel d’environ 50 Kg généré par l’adoption des portes supplémentaires.
En apparence, les modèles à deux portes différaient peu des modèles à quatre portes plus prisés, les premières n’adoptant qu’à partir de 1973 les pare-chocs enveloppants avant et arrière montés dès l’origine sur les berlines à quatre portes. Les modèles à deux portes reçurent deux bananes de pare-chocs, qui furent abandonnées sur les dernières voitures produites après la fin de 1972 et le début de 1973. Triumph améliora au fil du temps les caractéristiques de la Toledo. En octobre 1972, des freins avant à disque firent leur apparition sur tous les modèles et la lunette arrière chauffante fut montée en série fin 1973, début 1974. La version deux portes fut arrêtée en mars 1975 et la production du modèle à quatre portes se poursuivit encore une année, avec des caractéristiques améliorées. La boîte de vitesses de la Triumph Herald fut remplacée par celle de la Spitfire 1500 et la voiture reçut un nouveau mécanisme d’embrayage. Pour lui donner un style nouveau, la Toledo fut dotée de baguettes latérales, d’une nouvelle grille de calandre noire remplaçant la précédente grille en plastique gris, d’un enjoliveur de gouttières latérales de pavillon en acier inoxydable. L’équipement de série progressa également avec un rétroviseur anti éblouissant, une alarme de ceintures de sécurité, des sièges avant inclinables et deux feux de recul jusque-là en option, d’un allume-cigare, de feux de détresse et d’un rétroviseur extérieur côté conducteur. Il était possible d’obtenir en option un pare-brise feuilleté, des appuie-têtes avant et des assises de sièges en nylon brossé.
En mars 1976, la Triumph Toledo fut finalement remplacée par les Triumph Dolomite 1300 et 1500. La production totale de Toledo s’éleva à 119.182 exemplaires, en faisant une des petites berlines Triumph les plus vendues. Des voitures fournies en kit par Triumph continuèrent à être assemblées en par la New Zealand Corporation en 1977 pour le marché de Nouvelle-Zélande et présentées comme des modèles 1978. Ces ultimes Toledo disposaient déjà des certains raffinements des Dolomite postérieures à 1976, comme une grille de calandre argentée et des bandes caoutchoutées le long des flancs de la voiture, mais elles conservaient la carrosserie courte des Toledo.
Les progrès techniques demeurèrent aussi minimes que les changements cosmétiques. En octobre 1971, le taux de compression des moteurs 1.500 cc fut porté de 8.5:1 à 9:1, augmentant ainsi la puissance de 61 cv à 64 cv. En octobre 1970, les freins à disque jusque-là optionnels furent montés en série et en mars 1975 la version TC vit son taux de compression relevé une nouvelle fois, offrant une puissance de 71 cv. Les performances étaient dans la moyenne, la vitesse de pointe variant de 137 à 140 Km/h, nonobstant l’optimisme du compteur de vitesse de la Toledo 1500. L’accélération de 0 à 100 Km/h nécessitait 17.1 secondes avec la Toledo 1300 et 13.6 secondes avec la Toledo 1500. En 1973, Triumph développa une berline deux portes Toledo TS, dotée de la mécanique de la Triumph 1500 TC, mais cette version ne fut jamais mise en production.
Triumph Toledo 1500 TC
Berline 4 portes
Propulsion
Moteur : 4 cylindres en ligne
Deux carburateurs SU
Cylindrée : 1.498 cc
Boîte à quatre rapports synchronisés
Puissance : 64 cv puis 71 cv à 6.000 T/min
Vitesse maximum : 140 Km/h
Période de production : de 1971 à 1976
Quantité produite (1500 et 1500 tc) : 5.886 exemplaires
