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2016-03 - Falcon Mk3 - Internet

Triumph Dix Voitures Cinema

2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (7)Falcon Mk3 Caribbean
 

Informations glanées sur Internet 

Triumph du mois de mars 2016

   

La société « Falcon Shells » est fondée en 1956 à Waltham Abbey dans l'Essex. Elle produit aussi ses voitures Mk1 puis Mk2 en Nouvelle-Zélande entre 1957 et 1959. Dès 1958, son modèle Mk2 est également proposé en kit sous l'appellation « Competition ».
 

Le tout nouveau modèle lancé en 1959, la Mk3 « Caribbean », connaît un réel succès. 485 Falcon Caribbean Mk3 tombent des chaînes des usines. Ce modèle est construit sur un châssis spécialement conçu pour lui. Le moteur et la boîte de vitesses sont empruntés à la Triumph 13/60. L'élégante carrosserie en polyester attire toujours les regards. La conduite de cette voiture surprend par son caractère moderne et permet de s'insérer sans difficulté dans la circulation actuelle. 

 

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2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (5) 2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (6) 2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (4)
2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (1) 2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (3) 2016 03 Triumph du Mois Falcon Mk3 (2)

 

En 1961, la société devient « Falcon Cars » et propose une version « Bermuda » à quatre places puis développe le modèle « 1000 ».

 


 

2015-08 - Epaves

Triumph Dix Voitures Cinema

Le cimetière des Triumph

  

août 2015

par Jean-Paul Lamy d'après Internet légèrement revisité

 

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2015 08 Triumph du Mois TR5PI par-Siebert

2015 08 Triumph du Mois 2500 2015 08 Triumph du Mois Herald 2015 08 Triumph du Mois TR3 2015 08 Triumph du Mois TR3A 2015 08 Triumph du Mos TR2
2015 08 Triumph du Mois 1300TC 2015 08 Triumph du Mois Acclaim 2015 08 Triumph du Mois Dolomite 2015 08 Triumph du Mois Spitfire 1500FH 2015 08 Triumph du Mois Spitfire Mk2
2015 08 Triumph du Mois Spitfire Mk3 2015 08 Triumph du Mois Spitfire Mk4 2015 08 Triumph du Mois Spitfire4 2015 08 Triumph du Mois Stag 2015 08 Triumph du Mois TR7

 


2015-01 - Latham F2

Triumph Dix Voitures Cinema   

Latham F2 Super Sports

 

Triumph du mois - janvier 2015

Pépite découverte par Patrice Guérin

  

Pour le Triumph Club de France, club de toutes les Triumph, cette voiture aussi exclusive que confidentielle a légitimement vocation à figurer dans la rubrique « Triumph du mois ». N'est-elle pas dotée dès sa conception d'un moteur exceptionnel, celui de la détonante Dolomite Sprint ?

 

Conçue au milieu des années 1980, la Latham F2 est la seconde voiture produite par Latham Sports Cars. Cette société, fondée par les époux Paul et Julia Latham Jackson, est initialement installée aux portes de Bicester, c'est là que naît la Latham F1. Latham Sports Cars ne construit qu'un unique exemplaire de ce cabriolet, toujours considéré comme le prototype de la future Latham F2, le véritable enjeu du projet.

Pour financer le développement de la nouvelle voiture et pour disposer des moyens nécessaires au lancement industriel du projet, Latham Sports Cars déménage pour s'installer à Penzance en Cornouailles, d'où Julia est originaire. L'entreprise trouve un petit atelier entre Newlyn et Penzance, tapi juste derrière une fabrique d'hydromel et pas très éloigné de la vielle conserverie de sardines Pilchard. Cet atelier porte le nom plutôt pittoresque d'écurie « Hobba ». Pendant que le projet éclot dans ces locaux, Paul et Julia s'installent dans un cottage historique sur le vieux port de Newlyn. Certes, l'endroit est idyllique Mais savent-ils qu'ils s'embarquent pour une aventure des plus dures et des plus longues de leur vie ?

 

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2015 Latham 01 2015 Latham 04 2015 Latham 05

  

A l'occasion du salon de Stoneleigh, la société dévoile une maquette à l'échelle un quart de la voiture qui génère un intérêt suffisant pour conforter Paul dans ses convictions quant à l'avenir de son projet. Andrew Dawkes, un autre concepteur de voitures expérimenté, rejoint l'équipe. Cette dernière passe les deux années suivantes à perfectionner le concept, mettre au point les plans et construire des maquettes grandeur nature et des prototypes. Comme références et sources d'inspiration, l'atelier abrite d'autres voitures, notamment une Elva, une Davrian et de temps en temps une NG magnifiquement construite. Mais l'activité de l'atelier, c'est le dur travail de Paul, Andrew et Julia, au beau milieu des documents, des plans, du bois, de la fibre de verre et de l'acier, le tout dans un nuage de poussière.

A la fin de l'automne 1986, la société dévoile fièrement le fruit de ses travaux. A ce stade, tout ce qu'ils peuvent montrer, c'est le contre-moule à partir duquel seront réalisés les moules de la carrosserie. Mais, présentation oblige, le contre-moule est peint au mieux, équipé de ses roues, doté d'un pare-brise habilement positionné, l'illusion est parfaite. Un article paraît dans « Kit Magazine » grâce à Ian Hyne. L'entreprise engrange trois commandes au cours de cette unique présentation.

Ainsi encouragée, la société Latham Sports Cars retourne à Bicester, dans une usine autrefois dédiée à la fabrication de voitures de compétition de type « Indy ». La production démarre en 1987. L'activité évolue rapidement : beaucoup de kits, quelques voitures partiellement montées et même deux voitures clés en mains, prêtes à prendre la route, quittent l'usine.

Hélas, il devient rapidement évident que le carnet de commandes ne répond pas aux attentes des banquiers. Bien que le développement soit terminé ou presque, Paul est dans l'obligation de trouver une autre source de revenus. Il quitte sa société pour rejoindre l'entreprise TWR à Kidlington, où il est impliqué dans les projets Jaguar XJ8 puis Aston-Martin DB7. La présence de sa Latham F2 sur le parking de l'entreprise ne laisse pas indifférent. Andrew Dawkes poursuit sa carrière dans la branche motos de Triumph, puis chez Volvo en Scandinavie, avec chaque fois un poste important dans les études et le développement. Ces départs laissent Julia seule, avec trois assistants, pour superviser la production des Latham F2.

 

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Un sublime exemplaire de la Latham F2 spécialement préparé, immatriculé RJB974M, est construit pour un client qui le laisse à disposition de la société Latham Sports Cars, aux termes d'un contrat de location, comme véhicule de démonstration. Durant deux années, cet exemplaire est de toutes les expositions de voitures en kit et de tous les essais des magazines et revues spécialisés, suscitant partout admiration et compliments. Malheureusement, ce succès n'est pas suffisant. L'obstacle majeur s'avère la complexité de la construction de la voiture et le coût élevé des composants automobiles du moment. Les clients ne sont pas prêts à payer des innovations technologiques que l'on ne voit même pas, cachées sous la carrosserie pourtant si séduisante de la Latham F2, chaque exemplaire couvrant à peine ses frais de production. Avec un nombre de kits produits atteignant au mieux les vingt exemplaires, la société Latham Sports Cars cesse son activité.

Ce qui rend la Latham F2 si difficile à construire et lui confère son caractère si radical, c'est sa structure monocoque en matériau composite, le premier cabriolet à recourir à cette technologie. Sans acier de la proue à la poupe, la voiture est extrêmement légère et l'ensemble complet ne dépasse guère les 650 kilos. Equipée du moteur de la Triumph Dolomite 16 soupapes, renommé pour ses victoires en compétition, les performances de la voiture sont époustouflantes, c'est le moins qu'on puisse dire ! La fameuse RJB974M prend part à deux compétitions sur le circuit de Castle Combe, où elle se montre imbattable, dès lors qu'elle est entre de bonnes mains. Même les Cougar motorisées par Jaguar ou les répliques de Cobra ne peuvent lui tenir tête sur le circuit de Wiltshire. Le comportement de la voiture est fabuleux, la forme aérodynamique et le moteur Sprint développant plus de 185 BHP plaquent le conducteur à l'accélération et permettent une vitesse de pointe exceptionnelle.

 

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Dans des circonstances différentes, l'avenir de la Latham F2 aurait été réussi. L'objectif premier de Paul Latham Jackson est la certification du véhicule, suivie d'une production en série. La voiture est conçue pour répondre à toutes les normes en vigueur, mais les kits qui sortent de l'usine sont en fait plutôt des prototypes. Le moteur Wauxhall « 2 litre culasse rouge » est réservé aux voitures de production, associé à la boîte de vitesses à cinq rapports de la Ford Sierra, grâce à une cloche d'adaptation maison. Une suspension arrière Ford à roues indépendantes est également envisagée, la voiture étant équipée de quatre freins à disque, sans compter une option moteur turbocompressé. C'est exactement ce que propose plus tard Catherham pour sa Seven, mais la Latham n'est plus produite depuis longtemps.

Bien que le rêve de Paul Latham ne se réalise pas, il ne fait aucun doute qu'une Latham F2, produite en série, s'avèrerait un fantastique engin de route. L'inspiration de Paul, puisant ses sources tout azimut, complétée par ses propres réflexions, donne naissance à une voiture originale. Elle fait irrésistiblement penser à un cocktail à base de Jaguar Type-E, assaisonné d'un zeste de Marcos, avec une pincée d'Aston-Martin, mais surtout une bonne dose de classicisme avec des lignes pures. Ce savant dosage donne un caractère unique à cette impressionnante voiture de sport, indéniablement britannique.

 

Source internet : http://www.lathamf2.co.uk/history.htm
Adapté de l'anglais par le responsable du site

 


2013-07 - Triumph TR2 Emmeneger

Triumph Dix Voitures Cinema
 
La Triumph du mois

juillet 2013

  
La TR2 fête ses 60 ans...

 
  
En juin 2013, de nombreuses manifestations ont marqué les soixante ans du modèle emblématique à l'origine de la prestigieuse lignée des TR, la TR2. Le Triumph club de France à organisé des sorties autour de cet événement.

La Région Ile-de-France à ainsi participé aux festivités de Montlhéry. La Bourgogne a organisé une sortie inter-régionale originale qui à permis aux membres de notre club de tourner sur le circuit de Dijon-Prenois au volant de leur Triumph. Que du bonheur !
 Logo TCFLogo TR Club SuisseLogo TR Club Suisse2013 07 TR2 Emmeneger 
La splendide Triumph TR2 « Serie 1 » ou « long-doors » de notre ami Jean-Pierre Emmeneger, membre du Triumph Club de France et du Swiss TR Club, était à l'honneur à Dijon avec son magnifique ruban.

 

 


2014-05 - Bond Equipe

Triumph Dix Voitures Cinema  
2014 Triumph du Mois Mai Bond 4Bond Equipe


Triumph du mois de mai 2014

sur une idée originale et des photos de Patrice Guérin

traduit de l'anglais par Jean-Paul Lamy

 

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2014 Triumph du Mois Mai Bond 2 2014 Triumph du Mois Mai Bond 3

 

Un peu d'histoire


Construite à partir d'avril 1963, l'Equipe est la première voiture à quatre roues fabriquée par Bond. L'Equipe d'origine, la GT est construite sur la base d'une Triumph Herald avec une carrosserie fast-back en fibre de verre. Elle utilise des éléments de l'Herald, comme le pare-brise et les portières. Baptisée GT4S, la voiture reçut une face avant équipée de quatre phares et un une trappe d'accès au coffre arrière. Le moteur était le 1147 cc de l'Herald utilisé sur la Spitfire, dont la puissance a été légèrement augmentée, à 63 bhp, puis 67 bhp.

En avril 1967, juste un mois après la sortie de la Triumph Spitfire 1275 cc, la Bond Equipe devenue GT4S 1300 reçut également la nouvelle mécanique Triumph développant 75 bhp (56 Kw), soit un gain de 12% en puissance. Les freins avant à disques furent élargis et la suspension arrière améliorée, sans reprendre toutefois les dernières modifications apportées à la Triumph Spitfire.

Au London Motor Show de 1967, la Bond GT4S fut secondée par la Bond 2-Litre GT, dotée d'une carrosserie plus importante aux lignes plus fluides. Cette voiture était basée sur le châssis de la Triumph Vitesse et utilisait son moteur six cylindres en ligne de 1998 cc développant 71 Kw. La Bond 2-Litre GT fut disponible en coupé, plus tard en cabriolet. La voiture atteignait la vitesse de 100 mph, soit 161 km/h, avec des accélérations tout à fait honorables. En 1968, les améliorations mécaniques apportées à la Triumph Vitesse Mk2 furent adoptées, le cabriolet fit son apparition.

Reliant racheta la firme Bond en 1969 et mit fin à la production en août 1970, avec la fermeture de l'usine de Preston.

2014 Triumph du Mois Mai Bond 1 

Caractéristiques

 

 Constructeur  Bond Cars Limited
 Assemblage  Preston - Royaume-Uni
 Carrosserie  Coupé ou Cabriolet à deux portes   
 Moteur  Triumph - 1147 cc - 1296 cc - 1998 cc    
 Transmission 
 Boîte manuelle à quatre vitesses
   Overdrive optionnel sur 2 Litre  
 Dimensions  Empattement  2.362 mm
   Longueur        4.064 mm
   Largeur          1.524 mm

 


Production

 

 Bond GT 2+2  1963 - Voitures de pré-production  7
 Bond GT 2+2  avril 1963 - octobre 1964 444
 Bond GT 4S  septembre 1964 - janvier 1967             1.934
 Bond GT 4S 1300   février 1967 - août 1972 571

 Bond Equipe 2 Litre Saloon

 janvier 1967 - janvier 1970 591
 Bond Equipe 2 Litre Convertible         janvier 1968 - janvier 1970 841
 Bond Equipe Mk3 prototype  Assemblée à Tamworth 1
 Bond Equipe  Production totale 4.389

 



    

2013-10 - Triumph Roadster 2000 Jourdain

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2013 Triumph du Mois Roadster 2000 Jourdain   
 

La Triumph du mois

 octobre 2013
 


La Triumph Roadster 2000 1949
de Claudine et Patrick Jourdain

 
 
  
  


Le Roadster Triumph 2000 de Claudine et Patrick Jourdain a fait l'objet d'un essai dans la revue Rétroviseur de septembre 2013. Vous pouvez consulter cet article depuis le site.
0000 Vu dans la Presse


    

2013-11 - Rolls-Royce 1928 - 82 ans

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2013 Triumph du Mois Rolls Royce 1928   

La Triumph du mois

est une Rolls-Royce !


novembre 2013 



Ah ! S’il s’était agi d’une jolie cousine Triumph,
certes moins aristocratique !


 
Heureux jeune homme ! Il s'est vu offrir une voiture neuve en 1928. Il l’a conservée et conduite durant quatre-vingt-deux ans. C’était une Rolls-Royce, il est vrai… Pouvez-vous imaginer aujourd'hui pouvoir utiliser la même voiture durant plus de quatre-vingt ans ! Posez-vous même la question : Quelle est la voiture que vous avez gardée le plus longtemps ?

Les voitures actuelles ne sont plus construites comme celle-ci. Pourtant, la mondialisation était déjà à l'ordre du jour et cette Rolls-Royce a été fabriquée par l'éphémère filiale américaine de la noble maison britannique, hébergée dans une usine Packard, d'où une certaine ressemblance des prestigieuses cousines de l'époque. La crise de 1929 a sonné le glas de la toute nouvelle usine de Springfield dans le Massachussetts, malgré la qualité de ses modèles qui n'avait rien à envier à celle des voitures fabriquées par la maison-mère à Crewe dans le Cheshire. Les Rolls-Royce seront désormais toutes construites au cœur du royaume de sa gracieuse majesté.


Gentleman d'une époque malheureusement révolue, le père de Monsieur Allen Swift, de Springfield, a offert à son fils cette Rolls-Royce Piccadilly P1 Roadster 1928 flambant neuve, en l’honneur de sa « graduation » (diplôme universitaire). Et cet honorable Monsieur Swift a conduit sa voiture jusqu’à son décès, l’année dernière, à cent-deux ans... Il était certainement le plus vieux propriétaire vivant d’une voiture ayant été achetée neuve.

Après la disparition de son propriétaire, cette voiture a été offerte au musée de Springfield. Elle fonctionnait encore comme une montre suisse, elle était silencieuse à basse comme à haute vitesse, toujours en parfaite condition après quatre-vingt-deux ans d’utilisation. Elle avait roulé en moyenne 13.048 milles par an, soit 21.000 kilomètres, ou encore 1.750 kilomètres par mois... Lors de la photo, le totalisateur indiquait 1.070.000 milles, soit 1.783.333 kilomètres.

Messieurs les anglais, vous étiez bien des génies de la mécanique. Hélas, aujourd'hui, c’est une autre histoire ! Souvenons-nous de la belle époque : « Roulez » Britannia...
 

Source : extrapolation d'après le site internet Autoplus news 
 

    

2014-08 - TR3 Pick-Up

Triumph Dix Voitures Cinema   
Arrêtons le déclin !...
 
août 2014

 

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En France, au lendemain de la seconde guerre mondiale, on a transformé nombre de berlines de prestige en véhicules utilitaires, pour des nécessités prétendument économiques. Dans les années cinquante et soixante, nous avons ainsi croisé beaucoup d'étranges bennes, fourgons, bétaillères et autres dépanneuses arborant l'avant de de beaucoup de nos chères autos, notamment des berlines de prestige d'avant-guerre : Delage, Delahaye, Talbot et même Bugatti !

Et voilà qu'aujourd'hui, nos amis américains transforment de beaux roadsters britanniques, mais cette fois-ci sans aucune raison valable, pour le seul plaisir. Le respect que l'on doit au modèle original n'est pas toujours au rendez-vous, esthétiquement ce n'est pas toujours très réusi. Comme le laisse supposer cette photo, Madame manquait-elle de place pour ses valises ?

2014 08 Triumph du Mois TR3 Pick Up

Un grand merci à Noëlle et Richard Mercier qui nous ont adressé la photo de cette étrange TR3 débusquée outre-Atlantique. 

 


2014-09 - Triumph Cimetière

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2014 09 Triumph du Mois Epave Spitfire 1500Appletown - Cheshire - Angleterre


Un cimetière de Triumph abandonnées

septembre 2014

images de Dave Harding découvertes par Alex Smit sur Internet

 

Cliquez sur l'image pour agrandir ces bien tristes images...

 

Caché aux regards, blotti dans un recoin perdu d'un petit aérodrome privé, on découvre ce surprenant cimetière de voitures de sport anglaises « vintage ». De grandes classiques, des Triumph Spitfire, TR4 et TR6, sont réduites à l'état de carcasses rouillées, après des années d'abandon, dévorées par une végétation sauvage et luxuriante. Comment ces Triumph en sont-elles arrivées là ? Drôle d'histoire !

La plupart de ces voitures sont à conduite à gauche, produites pour être exportées aux USA. Durant les années 1990, la forte demande européenne pour ces modèles conduisit une société britannique spécialisée dans la vente de voitures sportives d'origine anglaise à réimporter au Royaume-Uni une partie de ces voitures. Puis la demande déclina, et la société fit faillite. Les voitures en stock furent cédées à vil prix, à l'exception de celles qui étaient trop détériorées.

Cette faillite alimenta le trafic de restauration des Triumph avec toutes ses avanies, les voitures restantes furent exploitées jusqu'au bout, les pièces récupérables cannibalisées et les châssis dispersés dans la région d'Appletown.

 

2014 09 Triumph du Mois Casse 1 2014 09 Triumph du Mois Casse 2 2014 09 Triumph du Mois Casse 3
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L'une des gisantes les plus intéressants du cimetière d'Appletown est sans conteste la voiture de Mike Mueller, grand amateur de TR4 et pilote chevronné, ancien Président du Triumph Car Club of Chicago et du nord de l'Illinois, décédé en 2011. Voici le lien avec ce club.

0000 Contact

C'était inéluctable, écologie oblige, le cimetière de Triumph a été nettoyé et l'endroit aménagé. Tout a disparu, sauf la TR4 de compétition qui a servi de réserve de pièces pour de fins connaisseurs en matière de restauration.

 


2014-01 - Triumph Acclaim

Triumph Dix Voitures Cinema
   

L’Acclaim restera-t-elle la dernière Triumph ?

Triumph du mois de janvier 2014


par Jean-Paul Lamy

 
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Tempête sur l’Angleterre… Au tout début des années 80, l’automobile britannique connaît une crise sans précédent. Le groupe British-Leyland est confronté à de grandes difficultés dans un climat social tendu. L’entreprise rassemblant un grand nombre des firmes concurrentes en difficulté est devenue un monstre tentaculaire ingérable. Le vieillissement de gammes souvent redondantes et l’arrivée de nouvelles normes imposent un renouvellement complet de l’offre.

Les marques emblématiques du groupe, pour ne citer que les plus connues, Austin, Morris, MG, Riley et Wolseley s’effondrent. Jaguar est en proie à la concurrence des voitures allemandes de haut de gamme. Land-Rover survit dans son marché de niche. Rover connaît pourtant un certain succès, mais uniquement grâce à son modèle SD1, particulièrement réussi.

2014 Triumph du Mois Acclaim (3)La crise est grave et la marque Triumph est au plus mal. En 1980 l’usine de Canley est définitivement fermée, entrainant l’arrêt de la production des Triumph Spitfire et Dolomite. La fin est proche : le 5 octobre 1981 les dernières Triumph TR7 et TR8 tombent des chaînes de l’usine de Solihull. La direction du groupe ne peut plus compter sur les ressources internes de l’entreprise, tant humaines que financières. Pour assurer l’avenir, elle recherche une solution à moindres frais.

De son côté, Honda connaît un succès extraordinaire avec son modèle Civic. Des quotas d’importation drastiques freinent ses ventes en Europe, mais il existe une manière de contourner ce protectionnisme. En effet, la Communauté Européenne considère comme européenne toute voiture construite sur le sol de la Communauté, dès lors que plus de 50% des composants sont produits sur place.

2014 Triumph du Mois Acclaim (4)Honda approche donc le groupe British-Leyland et lui propose d’assembler la version tri-corps de la Civic II, la Honda Ballade, puis de la diffuser sous la marque Triumph. Ce sera la Triumph Acclaim dont il est question ici. Certes, cette voiture ne bénéficiera pas de la même notoriété que roadsters et cabriolets sportifs « so british », mais ce sera un succès commercial inespéré. La firme Triumph ne s’est-elle pas déjà octroyé une solide réputation en construisant également des berlines haut de gamme ou sportives ?

Produite de 1981 à 1984 sur le sol britannique, la dernière Triumph connaitra donc une véritable « success story », la production totale s’élevant à 133.600 exemplaires, un record dans le contexte de l’époque. Il convient de préciser que Honda s’était interdit d’importer son modèle Ballade en Europe, alors que cette auto, tout comme la Civic, connaissait un très large succès à l’échelle mondiale.

Le groupe British-Leyland, en grande difficulté financière, fera ainsi l’économie des frais d’étude et de développement. La recherche de l’économie d’échelle est partout : 2014 Triumph du Mois Acclaim (5)une seule berline tri-corps, un seul moteur, quelques différences peu visibles avec la version d’origine japonaise, comme l’adoption d’un carburateur à double corps et le recours à un train avant de type McPherson. Pour séduire le marché européen, la finition intérieure est beaucoup plus élaborée, avec divers niveaux de finition : L HL HLS et CD. Avec son moteur de 70 CV, elle peut rouler à 150 kilomètre-heure, mais elle ne fera pas oublier la performante Dolomite Sprint.

L’embellie de Triumph sera de courte durée. En 1984, le groupe British-Leyland retient la firme Rover pour produire le modèle qui succèdera à l’Acclaim. Ce sera la Rover 200, dérivée de la toute dernière Honda Ballade. Et depuis maintenant plus de trente ans, la Fée Triumph sommeille en attendant son prince charmant…

2012 Triumph BMW ProjectEt demain ?... Aujourd’hui, c’est le groupe BMW qui tient entre ses mains le sort de Triumph. Après la débâcle du groupe British-Leyland, la firme de Munich a racheté les constructeurs à forte notoriété, Mini, Jaguar et Land-Rover, avant de céder les deux derniers au groupe indien Tata. S’il a conservé des marques réputées, comme Triumph, c’est qu’il en a l’utilité. Ces dernières années, BMW a bien présenté quelques prototypes laissant augurer d’une renaissance probable de la marque Triumph, mais jusqu’à aujourd’hui ces projets sont restés sans lendemain. Gardons toutefois espoir…

L’Acclaim d’origine japonaise n’était certes pas une Triumph purement britannique, mais une métisse qui sut faire bonne figure au pays de sa Gracieuse Majesté.

Le Triumph Club de France, club de toutes les Triumph, ne pouvait ignorer la dernière voiture arborant les couleurs de la marque légendaire. 

 



Fiche technique


Moteur                         4 cylindres en ligne, essence
Carburant                    Essence
Disposition                   Transversale avant
Cylindrée                     1.335 cm³
Alésage-course :          72 x 82 mm
Compression                8,4:1
Puissance maxi             70 Cv à 5.750 tours/minute
Distribution                  Arbre à cames en tête
Alimentation                 Carburateur double corps horizontal
Transmission                Traction
Boîte de vitesses           Manuelle à 5 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction                       Crémaillère
Suspension AV              Roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux
Suspension AR              Roues indépendantes et ressorts hélicoïdaux
Longueur                      4.095 mm
Largeur                         1.600 mm
Hauteur                        1.340 mm
Empattement                2.320 mm
Voie AV                        1.360 mm
Voie AR                        1.380 mm
Pneus AV et AR             155 x 13
Freins AV                      Disques
Freins AR                      Tambours
Vitesse maximale          154 kilomètre-heure
Réservoir                      46 litres
Poids                            809 kilogrammes


2014-11 - Triumph TR2 Francorchamps

Triumph Dix Voitures Cinema   

2014 11 Triumph du Mois Novembre TR2 Francorchamps (3)La Triumph du mois

novembre 2014


vous est proposée par Bernard Stibling
responsable de la région Alsace

 

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2014 Alsace TR2N (50)   2014 Alsace TR2N (37)   2014 Alsace TR2N (39)   2014 Alsace TR2N (48)

 

 

Triumph TR2 Coupé Francorchamps 1954

 

Bernard Stibling interroge Patrick Van Houtven du TR-Register de Belgique

Propriétaire de la voiture portant le numéro de châssis TS 4393 LN

 

BS. Depuis un certain temps, je devais faire un reportage sur cette auto très rare. Cela s'est enfin réalisé à l'occasion du dernier Swiss British Car Meeting 2014 à Morges. Ce furent de chaleureuses retrouvailles à Jougne et aussi l'occasion de présenter aux membres du Triumph Club de France la fabuleuse Triumph de Patrick Van Houtven, le « graal », le rêve absolu de tout « Triumphiste » qui se respecte. Rappelons toutefois que la restauration d'une telle voiture a nécessité un budget fort conséquent. Patrick a eu la gentillesse de répondre à toutes mes questions.

PVH. Au tout début de l'année 2007, un de mes amis en Angleterre me téléphonait pour me signaler qu'il avait vu sur un site internet une Triumph TR2 à vendre, une d'épave en Hollande. Pour moi, comme dit un dicton français : «  l n'y avait pas de quoi fouetter un chat ». Mon ami anglais me signalait au passage que renseignements pris auprès du propriétaire, personne jusqu'à présent ne lui avait fait d'offre. Je me disais c'est peut-être normal que ce modèle n'attire plus autant de monde. Mais mon correspondant anglais me signalait également que le propriétaire lui a précisé qu'il s'agissait d'un modèle « franchorchamp ». Personne n'est intéressé et nul ne s'est manifesté. En consultant cette annonce de plus près, j'ai eu un coup de « flash » dans ma tête. En relisant le libellé de l'annonce, je m'aperçus que le vendeur avait fait une grossière erreur d'orthographe, qu'il fallait comprendre qu'il s'agissait d'une Triumph TR2 Coupé « Francorchamps » et non franchorchamp. Personne n'avait fait le rapprochement. J'ai immédiatement contacté le vendeur habitant quelque part au centre de la Hollande.

Pour les amis de la marque Triumph et la petite histoire, il faut savoir que ce modèle n'était pas produit à l'époque à Coventry. Une toute petite série de vingt-deux autos spécifiques fut produite entre les années 1954 et 1955 à l'usine Imperia, sise à Nessonvaux en Belgique. Cette usine se situait à mi-chemin entre les villes de Liège et Verviers. Après le conflit de la deuxième guerre mondiale, l'usine Imperia fut une des rares usines à être restée intacte, non détruite par les bombardements aériens ou autres, ce qui relève du miracle. Elle produisait des Standard-Vanguard sous sa propre marque Imperia. Pour faire entrer des devises, elle assemblait aussi des Alfa-Romeo, des camions Büssing, etc... Que vient donc faire ici la marque Triumph, me direz-vous ? En 1953 à Coventry, plus de quatre-vingt-dix pour cent la production des premières TR2 de série était réservée à l'exportation vers les États-Unis. Pour servir le marché européen, Triumph confia à Imperia l'assemblage de cinq-cents autos expédiées dans des caisses en bois. Au niveau de la numérotation des châssis, rien ne changeait, au fur et à mesure des demandes, les numéros de châssis portés sur les plaquettes se suivaient dans l'ordre de la numérotation, il y avait aucune différence, si ce n'est que le suffixe « N » pour Nessonvaux était frappé en fin numéro après les lettres TS suivies du numéro à cinq chiffres et de la lettre « L » pour « Left hand drive ». C'est ainsi que l'on reconnaît aujourd'hui les Triumph assemblées à Nessonvaux en Belgique et non en Angleterre.

 

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Mais revenons à la série des vingt-deux Coupés « Francorchamps ». Cette série était attribuée au coup de « crayon » de l'ingénieur-maison Franz Pardon. Un monogramme aux initiales de cet ingénieur était spécialement apposé sur le flanc de l'aile avant-droite de chaque coupé. Les trois quarts des composants de ce coupé étaient différents de ceux d'une TR2 de série. En consultant les photos dont certaines remontent aux années soixante-dix, il est clair que cette auto a beaucoup souffert et se trouve à l'état d'épave, avec un taux de corrosion perforante très important. Malgré cela, le vendeur m'en demandait un prix élevé et de surcroît, l'auto n'était pas en règle au plan administratif. Après quelques semaines de tergiversations, réflexions et négociations, nous sommes parvenus à un accord, je lui réglerai le prix demandé dès qu'il me fournirait les documents administratifs en règle. Après un mois d'attente, enfin, l'auto était dans mon garage. Ouf, voilà une bonne chose de faite ! La toute première question que mon épouse Linda m'a posé fut : Patrick, que vas-tu faire de ce vieux tas de ferraille ? Avec un sourire malicieux, je lui réponds que l'auto sera restaurée et reconstruite. Je ne vous cache pas que j'étais très loin de me douter de l'ampleur du chantier qui m'attendait.

 

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BS. Tout au long de notre entretien, je demande à Patrick, en scrutant les trois premières photos de l'épave, s'il n'éprouvait pas de regrets.

PVH. Non, pas à ce moment. Bien au contraire. J'étais comme un petit garçon avec son nouveau jouet. Au bout de quelques jours, j'ai commencé à faire une inspection très approfondie de l'auto. Mon appareil photo numérique ne me quittait plus et fonctionnait à plein régime. Avec un ami carrossier et tôlier-formeur de métier, nous avons commencé à désosser et démonter l'auto dans son intégralité. Certaines pièces n'avaient plus besoin d'être démontées, elles ressemblaient à de la « dentelle ou choucroute », voire avaient disparu du fait de la corrosion. Au fur et à mesure que nous progressions dans la phase de démontage, je pris vraiment conscience que la restauration ne serait ni aisée ni facile. Le moteur n'était pas bloqué, mais il était démonté et il manquait les pistons. D'autres pièces étaient également absentes, comme le siège passager, le fameux « sun-roof » du toit et quelques autres pièces d'accastillages bien spécifiques au modèle « Francorchamps ». Manquait également à l'appel une pièce maitresse de la boite overdrive mécanique, une invention « maison » d'Imperia. À ce moment, il est vrai que j'ai eu une période où je doutais, mais très vite mon ambition de faire revivre cette auto a repris le dessus. Il est vrai que ce n'était pas la première auto que je restaurais.

BS. Je lui demande comment il a procédé pour la suite du chantier, en sachant que beaucoup de pièces n'étaient pas identiques à celles d'une TR2 de série.

PVH. Une fois la phase de déconstruction achevée, il est clair que j'ai pris le temps nécessaire de bien inventorier et lister toutes les pièces, celles qui étaient récupérables, celles qui étaient manquantes, celles qui n'étaient plus fabriquées, etc... Sachant que l'usine Imperia n'existe plus, c'était plus compliqué, je n'avais pas droit à l'erreur. Je passais souvent des journées ou des nuits entières sur internet à essayer de trouver des pièces, mon réseau interne du club fut sollicité pour m'aider.

 

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BS. En effet, je peux aisément imaginer que cela puisse être tout, sauf facile. As-tu eu des contacts avec d’autres propriétaires de ce modèle ?

PVH. Oui, mon ami François Van Hoof, également propriétaire d'une « Francorchamps » il y a peu de temps encore.

BS. Comment s'est passé la suite du chantier ?

PVH. J'ai sorti le moteur du compartiment. Avec mon ami carrossier, nous avons séparé la coque ou ce qui en restait du châssis. C'est à ce moment, après un deuxième tri
sélectif, qu'a débuté un long travail de nettoyage des pièces. Les bonnes pièces étaient soigneusement triées et nettoyées. Les pièces irrécupérables étaient listées et mises de côté pour la recherche. Comme toujours, l'appareil photo fonctionnait à plein régime. Suite à cela, j'ai procédé au sablage du châssis afin de le réparer avant de le peindre avec une peinture époxy. J'ai confié la réfection du moteur à un motoriste très réputé en Belgique. Cette première partie du chantier s'est passé sans gros soucis majeurs.

BS. Je m'en doute, mais je pense que gros morceau du chantier restait à venir. Comment cela s'est-il passé ?

PVH. Tu le résumes bien cher ami. Le démontage des différents éléments de la carrosserie, ailes, capots avant et arrière, etc. n'a pas présenté de soucis majeurs, sauf de la rouille, toujours de la rouille, encore de la rouille ! Mais une fois la coque mise à nu, cela s'est compliqué. Pour mémoire, il faut savoir que la coque d'une « Francorchamps » est différente de celle de la TR2 de série. Par exemple, les soubassements sont plus bas de 2,5 cm car les coques et armatures des sièges sont plus profondes de 2,5 cm. Ensuite le volant et la colonne de direction sont décalés de 3 cm plus vers le milieu de l'habitacle. Les portières sont aussi plus grandes. La différence de conduite s'en ressent par rapport à une TR2 de série, les personnes à bord étant moins serrées et confinées, bref des petites astuces très agréables.

BS. Au long de notre entretien, je pose à Patrick la traditionnelle question sur la disponibilité des pièces pour cette restauration. C'est avec un grand sourire qu'il me répond.

PVH. En effet, la recherche des pièces de rechanges spécifiques à cette auto m'a pris une année sur les trois années qu'a duré le chantier. Je m'explique avec une petite anecdote : pour assurer une bonne rigidité à la coque d'une « Francorchamps » et pour qu'elle se déforme pas, il existe en renfort intérieur, un carénage en bois de frêne, à l'image de ce qui se fait chez Morgan. Quand j'ai démonté ce carénage, je me suis aperçu qu'il était totalement pourri, donc irrécupérable. De surcroît, il s'agissait d'une pièce introuvable. C'est maintenant que l'affaire s'est corsée. J'ai contacté un menuisier de ma connaissance, un artisan fabricant des escaliers en bois, pour voir s'il voir s'il pouvait reproduire le même carénage à l'identique. Il m'a répondu négativement, mais qu'il avait la possibilité de me commander le bois de frêne pour refaire cette pièce, lui-même n'ayant pas de stock et ne travaillant pas le frêne. Le seul problème était l'obligation d'acheter un tronc d'arbre entier qu'il puisse le débiter en planches. Donc à moi de faire les découpes du carénage. Je dois avouer que cela m'avait un peu agacé, mais je n'avais pas le choix. Et ce n'est pas fini. Suite à deux autres informations que j'ai reçues, j'ai été dans un premier temps à Bruxelles récupérer un jeu d'enjoliveurs de roues d'origine produits à l'époque par un sous-traitant d'Imperia. Ensuite je me suis rendu sur l'île de Chypre pour racheter des pièces Standard-Vanguard, provenant d'un stock de véhicules des troupes coloniales anglaises de l'époque. Dans ce capharnaüm, j'ai trouvé des optiques d'origines Lucas spécifiques avec en leur centre la lentille en forme de losange, celles-là même qui étaient montées sur la TR2 « Francorchamps » ainsi que sur les Vanguard. J'ai aussi trouvé les cornières en laiton aux bonnes dimensions, afin de pouvoir refaçonner à leurs cotes les entourages des vitres latérales de custode, derrière les portes.

BS. Si je comprends bien, tu as effectué la moitié d'un tour du monde pour retrouver les bonnes pièces.

PVH. Tu as raison en grande partie. Pour certaines autres pièces de l'intérieur de l'habitacle, comme les poignées de fermeture des portières, elles étaient aussi sous-traitées à l'époque pour Imperia. Je les ai recréées en m'aidant d'une découpe au laser, puis j'ai fini les arrondis à l'aide d'une lime avant le passage chez le chromeur. Pour le mécanisme de descente des vitres de portière, j'ai récupéré ces pièces sur un modèle Triumph « Mayflower ». Autre anecdote : pour recréer le fameux panneau du « sun-roof » ouvrant, j'ai découpé le toit d'une épave de Peugeot 204. Ce toit avait exactement les bonnes cotes au niveau des courbures de tôle. Pour la partie mécanique, il manquait une pièce importante du système overdrive mécanique spécifique aux « Francorchamps ». Là aussi, mon motoriste a pu la reproduire après avoir relevé les cotes sur une autre « Francorchamps ».

 

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BS. Je pense que le remontage de ton auto s'est effectué dans de meilleures conditions et s'est mieux passé, est-ce que je me trompe ?

PVH. C'est exact, mais là aussi, il fallait que je travaille méthodiquement. Une fois la coque de l'auto reconstituée avec l'aide de mon carrossier, j'ai fabriqué un grand cadre sur roulettes en treillis tubulaires pour pouvoir la manipuler à l'aise sans qu'elle ne se déforme. J'ai boulonné la coque sur ce cadre avant son transfert définitif sur le châssis restauré. Ce gigantesque travail de remontage, passage en cabine de peinture et regarnissage de l'intérieur de l'habitacle s'est terminé au mois de juin 2010, suivi des premiers tours de roue. Comme toujours, il s'ensuivit une période de réglage et mise au point du moteur. Maintenant, c'est un plaisir inégalé de piloter cette splendide auto lors de belles virées.

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BS. Pour conclure Patrick, serais-tu prêt à refaire une telle restauration ?

PVH. Oui, car malgré toutes les contrariétés rencontrées, c'était un très beau chantier très enrichissant et avec du recul, je me dis : pourquoi ne pas refaire une deuxième « Francorchamps », à partir d'une base plus saine, donc avec moins de « stress » ?

BS. Grand merci, Patrick, pour m'avoir fait découvrir ta passion et permis de partager l'histoire de ta très belle auto qui est, je le répète, le « graal » de tout « Triumphiste » digne de ce nom.

 



2014-02 - Triumph Dolomite Sprint

Triumph Dix Voitures Cinema Triumph Dolomite Sprint 1978

Flamenco sauce à la menthe

février 2014

Revue Youngtimers n°40 - février 2014

par François-Xavier Basse - Photos Emerick Houplain


Cliquez sur les images pour les agrandir.

 
Conçue pour aller chasser sur les terres bavaroises et lombardes, la Triumph Dolomite Sprint propose une interprétation très anglaise de la berline sportive. Un cocktail étonnant et très... dansant.

2014 Triumph du Mois Dolomite ProfilHarmonie des proportions, équilibre des volumes, beauté et pureté des lignes, mieux qu’une silhouette simplement jolie, la Dolomite propose une jolie promesse de bonheur automobile. Convaincus par cet argument publicitaire imparable et par l'empressement de Nicolas à nous faire essayer sa charrette à bras anglaise, nous voilà lancés sur l'autoroute de l'Arbre (A77), direction Gien. Dehors, il gèle à pierre fendre…

Histoire de nous mettre dans l'ambiance (et nous donner une chance de ne pas arriver destination, c'est tellement plus cocasse), nous avons opté, Emerick et moi, pour la baronne de Coventry, laquelle, une fois de plus, a fait son devoir sans rien réclamer d'autre que de grosses lampées de sans plomb 98. La Jaguar nous surprendra toujours…Une fois sur place, nous la glissons à côté de la magnifique Dolomite Flamenco Red, histoire qu'elles causent un peu fuites d’huile et faux contacts durant le café de ces Messieurs. L'occasion également de revenir sur l'histoire de cette curieuse berline...

Patchwork made in England

Nous sommes en 1965 et la Triumph 1300, première traction avant du groupe British Leyland, a pour mission de succéder à la très populaire Herald. Hélas, elle ne connait pas le même succès. En 1970, les 1300 deviennent 1500 mais demeurent des tractions et, en septembre de cette même année, Triumph commercialise en parallèle la Toledo, une classique berline à propulsion, mue par le 1300 et le 1500. Pour simplifier le tout (hum !) en octobre 1971, le constructeur présente la Dolomite au London Motor Show. Une appellation reprise d'un modèle d'avant-guerre pour désigner une berline « de synthèse.. : caisse de 1500, transmission et suspension arrière de Toledo, habitacle de 2500 et moteur 1850 (le «Slant » que British Leyland fournit à Saab pour sa 99) développant 91 ch. Un setting qui lui permet à peine d’approcher les Alfa Romeo Giulia et BMW 2002. Un peu court donc...

2014 Triumph du Mois Dolomite AVUne équipe d'ingénieurs menée par Spen King phosphore alors sur une culasse à seize soupapes commandées par un arbre cames unique. Avec une cylindrée portée à 1998 cc (au lieu de 1854cc), des chambres de combustion de type compétition (dixit la brochure) et deux gros carburateurs SU Hs6, la fine équipe tire 127 ch, au lieu des 135 attendus.

En juin 1973, avec près d'un an de retard sur les prévisions, la Dolomite 135 (rapidement rebaptisée Sprint pour la raison évoquée ci-dessus) débarque et se proclame première voiture multisoupapes de grande série. Cette « berline grand sport » s’affirme « la plus rapide du moment dans sa classe, et ce à plus de 187 kilomètres/heure » et permet à son pilote « des accélérations foudroyantes ». Rien que ça ! 

Pour digérer le tout, la boîte et le différentiel sont empruntés aux TR et 2000, mais avec des rapports raccourcis, les freins sont agrandis, les suspensions rabaissées et la monte  
pneumatique est majorée.

Dans sa robe Flamenco, notre Sprint excite les sens. Sa ligne élégante et cintrée (signée Michelotti) échappée des années 1960 a été recuisinée à la sauce seventies : calandre à quatre phares sur fond noir, spoiler avant, toit vinyle, double sortie d’échappement et jantes en aluminium côtoient de délicates poignées de portes, un bouchon de réservoir, un rétroviseur obus et des pare-chocs chromés. En la regardant sous toutes les coutures, elle évoque pêle-mêle une Alfa-Romeo Giulia, une BMW ou… une Daf !

Prépa Metge

2014 Triumph du Mois Dolomite InterieurMême topo à bord avec du vrai bois (du noyer poli) fixé à l'aide de vis apparentes pour la planche de bord et les contreportes et une batterie de cadrans Smiths. Seule l'horloge analogique fait exception à la règle : c’est une Kienzle (allemande, donc). On s’amuse également du camembert de voyants multicolores pile dans l'axe du regard du conducteur. Posé sur des sièges avant repris de la 1850, aussi larges que peu enveloppants, on note qu'un effort particulier a été apporté à l'équipement et au bien-être  à bord : colonne de direction réglable, appui-têtes et déflecteurs à l'avant, « somptueuse banquette agrémentée d’un accoudoir central escamotable » (sont-ils flagorneurs ces Anglais), quatre cendriers et j’en passe.

Bref, un petit boudoir comme seuls les britanniques savent en aménager. Reste à évoquer la position de conduite. Du haut de mon mètre quatre-vingt-quatre, avec ce volant incliné à l'horizontale, on oscille entre le kart de location et le tracteur de tonte, mais on s’y fait !

Avant de tourner la clé, j’apprends que notre exemplaire bénéficie d’une préparation réalisée à l'époque par l'atelier de René Metge, visant tout é la fois à fiabiliser la mécanique et à l'optimiser : culasse retravaillée pour un meilleur refroidissement, arbre à cames plus pointu, bloc réalésé à 2,1 litre et ventilateur électrique. Le gain de puissance est estimé à 25 ch, ce qui porterait le total à +/- 150 ch. Pour rigidifier les trains roulants-sans dénaturer le comportement, des combinés Spax réglables et des silentblocs en polyuréthane ont été montés.
2014 Triumph du Mois Dolomite DetailsA la mise à feu, vous savez que vous êtes dans une anglaise, pas parce que ça sent soudainement l’huile chaude (encore que…), mais plutôt à cause de ce grondement caractéristique que l’on retrouve de la Mini Cooper à la TR3. Dès les premiers mètres, vous percevez également cette complainte typique émanant de la boite de vitesses, au maniement et aux verrouillages parfaits, et pourvue de l'indispensable overdrive, qui soulage vos tympans sur les grands axes (d’environ 1.000 tours/minute à 130 kilomètres/heure, le régime passant de 4.500 à 3.500 tours/minute).

Rock n’roll

2014 Triumph du Mois Dolomite MoteurÉtonnamment, bien que sérieusement revue, la mécanique permet d'enrouler sur le couple. C’est à ce point : en conduite paisible, vous pouvez enquiller le rapport supérieur dès 2.000 tours/minute et la Sprint reprend de plus belle, sans renâcler. Comme avec n'importe quelle longue course d’outre-Manche, me direz-vous. Oui, sauf qu’ici ce n'est pas le cas (moteur supercarré avec alésage supérieur à la course) et qu'il y a une vie après 4.000 tours/minute, comme semble l'indiquer le compte-tours, dont la zone rouge débute à 6.500.

Sortie de rond-point, un joli bout droit à 2 x 2 voies nous invite à ouvrir le débat, tandis que Nicolas, le propriétaire, m'enjoint à essorer le compte-tours Jusqu'au bout. Voilà qui parait pour le moins contre-nature au volant d'une anglaise. Mais pas de doute, ça le fait et même très bien ! Passé les 4.000 tours/minute, la sonorité se rapproche de celle du Bialbero milanais, mais en plus sourde. Et surtout la Sprint en redemande, séchant sur place la plupart des TDI. Pensez, 150 ch pour 1015 kg, ça déménage un brin, et dans un barouf du diable qui plus est.

A l'abordage du rond-point suivant, vous voilà à converser plus avant avec le volant. Un dialogue de sourds tant La direction se montre floue. Les freins ? Il y en a un peu, mais il faut appuyer fort sur la pédale. Cap maintenant sur les départementales en sous-bois. En haussant le ton, la chose se confirme : au volant de la Sprint, c'est le pilote qui s'adapte à la voiture et non l’inverse. Un postulat qui, dans le cas présent, suppose une âme d’artiste.  Moteur enchanteur, train avant paresseux, direction taiseuse, essieu arrière chahuteur… Vous avez tout intérêt à manger du tigre au petit déjeuner avant d’en prendre le manche.

Haute en couleur, la conduite de la Sprint n'en reste pas moins très enthousiasmante. Brouillonne mais brillante, la « Dolo » est une auto tries attachante, que quelques grands pilotes (Jean-Pierre Jaussaud, René Metge) ont su dompter pour en tirer le meilleur. Preuve que la bête a du potentiel. Personnellement, j'achète !
2014 Triumph du Mois Dolomite AR

Caractéristiques techniques


Moteur 4 cylindres en ligne, 16 soupapes en position longitudinale avant
Puissance fiscale fiscale 11 Cv Cylindrée 1998 cc
Puissance maximum 127 ch à 5.700 t/mn
Couple maximum 166 Nm à 4.500 t/mn
Rapport volumétrique 9,5 à 1
Transmission aux roues arrière, boîte mécanique à cinq rapports + OD
Direction à crémaillère
Freins avant à disque, freins arrière à tambour
Structure/carrosserie Berline à quatre portes, cinq places, monocoque en acier
Suspension AV ressorts hélicoïdaux amortisseurs télescopiques
Suspension AR essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, jambe de force et bielle transversale, amortisseurs télescopiques
Pneumatiques 175/70 HR
Dimensions 4.115 x 1.568 x 1.372
Empattement 2.454 - Voie AV 1.356 – Voie AR 1.290
Poids 1.015 Kg
Coffre 380 litres
Réservoir 57 litres
Vitesse maximale 187 Km/h
Accélérations - 0 à 100 Km/h 9,8s – 1.000 m  départ arrêté 31s
Consommation moyenne : 8 l/100 Km (SP98)

 

Guide d'achat

Commercialisée en juin 1973, la Sprint a été produite à 22.941 exemplaires jusqu’en août 1980, dont 356 auraient été immatriculées chez nous. En option, il était possible de choisir notamment un autobloquant ou une boîte automatique Borg-Warner à trois rapports.

Bonne chasse !

Au moment où nous écrivons ces lignes, moins de dix Dolomite Sprint sont à vendre dans toute l’Europe, de 5.000 à 14.500 €, avec une moyenne de 9.000-10.000 € pour repartir au volant d'une auto en état correct. A vous de jouer !

Check-up express

On ne voudrait pas vous faire fuir, mais c'est vrai que la réputation de la Dolomite Sprint la précède. Côté structure, il faut tout vérifier : bas de caisse, passages de roue, coffre (gangréné au niveau des doublures), plancher, berceau (au niveau de la fixation au-dessus des phares), baie de pare-brise, toit vinyle (çà pourrit en-dessous) et ouvrants.

Mécaniquement, c'était une catastrophe à l'époque ! (l'industrie britannique n’était pas au meilleur de sa forme), mais la plupart des Sprint ont été fiabilisées, notamment au niveau du refroidissement. Pour bien faire, lors de la réfection passée, présente ou à venir, optez pour des pistons Mahle, des bielles de bonne qualité et un kit d'allumage électronique. Le faisceau électrique comme les périphériques (alternateur, démarreur, etc.) souffrent également de la chaleur ambiante sous le capot et ont une durée de vie limitée. L'échappement d'origine retient l’eau et s'autodétruit à vitesse grand V. Pour finir, soyez vigilant sur l'état des trains roulants (rotules, silentblocs), qui peuvent transfigurer le comportement de l'auto d'un extrême à l’autre.

Dans l’habitacle, les sièges s’usent rien qu’à les regarder, les boiseries craquent, la casquette de le planche de bord finit par se fendre et l'électricité s’en remet à ce bon vieux Lucas, dont on connaît l'humeur facétieuse. Soyez tatillon sur les éléments d'accastillage, qui sont les plus difficiles à trouver, au contraire des pièces mécaniques, pour lesquelles les spécialistes abondent de l'autre côté de la Manche.

Maintenance « old school »

Hasard ou coïncidence, le manuel prévoit de s'assurer que le moteur et ta boîte ne produisent pas de fuites, et ce tous les 5.000 km ! Pour le reste, vidange moteur (+ graissages divers), lubrification de l'allumeur et réglage de l'allumage tous les 10.000 km (huile 10W40), remplacement des bougies, du filtre à air, nettoyage du filtre de la pompe à carburant et lubrification des moyeux arrière tous les 20.000 km, liquide de freins tous les 30.000 km ou tous les 18 mois, remplacement de l’épurateur dans l'ensemble servofrein et de la distribution tous les 60.000 km ou tous les trois ans.

Mes bonnes adresses

Clubs et forums

Triumph Club de France : www.triumph-club-de-france.fr
Dolomite Sprint Website : www.dolomitesprint.com
Triumph Dolomite Club :   www.triumphdolomite.co.uk

Entretien et pièces

Rimmer Bross : www.rimmerbross.co.uk
Sprintspeed :   www.sprintspeed.co.uk


Un peu de lecture (en anglais)

Triumph Dolomite Sprint - Official Workshop Manual – Standard Triumph LdtTriumph, Sport & Elegance - Bill Piggott - Haynes Publishing
 

Cinq raisons de vous laisser tenter

♥ Moteur enchanteur et boîte parfaite
♥ Conduite distrayante
♥ Ligne élégante
♥ Présentation à l’anglaise
♥ Plus rare que la GTI du voisin

Cinq raisons d’y réfléchir à deux fois

♠ Rare en bon état
♠ A fiabiliser avant usage
♠ Comportement parfois sauvage
♠ Direction douteuse
♠ Niveau sonore limitant les conversations  


2014-03 - Triumph Raid des Neiges

0000 Panorama Bourgogne
   
Raid des Neiges 2014

Une Triumph TR3 victorieuse

mars 2014

Envoi de Willy Friedli - Responsable de la région Bourgogne
 

2014 Triumph du Mois Raid des Neiges 


Laurent et Dominica Petit, du Triumph Club de France, région Bourgogne : vainqueurs à l'un des célèbres rallyes hivernaux : le Raid des Neiges.

119 équipages y participaient.

En 2013, ils terminent 40ème à ce rallye, cette année en pleine forme, Laurent et Dominica terminent 1er avec une TR3 vert british.

Félicitations à tous les deux !







 


    

2015-07 - Marlin

Triumph Dix Voitures Cinema

2015 07-Triumph du Mois MarlinRoadster Marlin

Un kit car sur base Triumph

  

juillet 2015

 

par Jean-Paul Lamy d'après Internet légèrement revisité

photos prises le 7 juin 2015 sur le circuit de Charade


       Cliquez sur les images pour les agrandir.

2015 07-Triumph du Mois Marlin (1) 

Marlin Engineering est une entreprise de construction d'automobiles crée à Plymouth en 1979 et installée depuis à Crediton, dans le Devon. Après avoir construit une série de prototypes pour son propre usage, son fondateur Paul Moorhouse décida de mettre l'une d'elles en production en tant que « Kit car ». Les premiers exemplaires furent vendus en 1979.

Un roadster et une berlinette 2+2 furent ainsi produits jusqu'à la vente de l'entreprise à la société Yorkshire Kit Cars en 1992. Le constructeur se retira en 2006 et l'entreprise passa dans les mains de la société Aquila Sports Cars.

Le client pouvait choisir la voiture complètement terminée ou sous forme d'un kit, dont l'assemblage nécessitait quelque cent heures. C'est un roadster construit à partir d'éléments provenant de la Triumph Herald. La carrosserie à deux places utilise l'aluminium et la fibre de verre. La calandre évoque les Alfa-Roméo d'avant-guerre. Les premiers exemplaires n'avaient ni portières, ni hard-top.

En 1981, la Morris Marina remplaça la Triumph Herald en tant que voiture donneuse, ce qui n'empêcha pas nombre d'amateurs de remplacer la mécanique de la Marina par des moteurs, boîtes de vitesses et pont arrière par des éléments de leur choix. Ainsi, équipée du six cylindres en ligne de deux litres de cylindrée de la Triumph Vitesse, la voiture pouvait atteindre 177 km/h.

 

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La voiture présentée le 7 juin 2015 en Auvergne sur le circuit de Charade est en état concours. C'est l'un des tout premiers exemplaires, donc dépourvu de portières. Sa plaque d'identité confirme qu'il s'agit bien d'une Triumph. Elle est équipée du moteur 1.300 cc 75 cv de la Triumph Spitfire Mk3. L'écusson de la calandre ne doit rien au constructeur, c'est le « Spirit of Extasy » du propriétaire actuel. Original non ?

2015 07-Triumph du Mois Marlin (5)     2015 07-Triumph du Mois Marlin (3)

L'aventure de la Marlin continuera, sans plus de lien avec la marque Triumph. C'est une autre histoire...

 


2015-09 - Swallow Doretti

Triumph Dix Voitures Cinema

Deux points de 2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti Ecussonvue sur la voiture du mois...

septembre 2015 

A lire avec attention, notamment en ce qui concerne le nombre d'unités produites.

  

La Swallow Doretti

d'après Wikipédia

  

2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti 3 4La Swallow Doretti est un cabriolet de sport à deux places, produit en 1954 et 1955. Il est construit sur une structure tubulaire et utilise une mécanique de Triumph TR2.

La voiture est fabriquée par la société Swallow Coachbuilding fondée en 1935, propriété du groupe Tube Investments (TI). Le nom de Doretti est celui du directeur des ventes de la firme en Californie : Dean Doretti.

La Swallow Doretti est l'unique voiture produite par le groupe TI. Sa structure tubulaire est de type Reynolds 531, un alliage manganèse-molybdène, sur un châssis en acier-carbone. L'ossature de la carrosserie est en acier, recouverte de panneaux d'aluminium.

En général, les voitures sont dotées d'un overdrive qui leur permet de revendiquer une vitesse de pointe de 100 mph. On comptabilise 276 voitures Mk1 ainsi produites, y compris la version coupé. La carrosserie est dessinée par l'ingénieur maison Frank Rainbow. L'usine TI située à « The Airport », à Walsall dans le Staffordshire, assure la fabrication. Trois prototypes de Mk2 « Le Sabre » sont ensuite produits, avec un châssis plus rigide et une meilleure répartition des masses.

Suite à une volte-face politique de la maison mère TI, la production cesse en 1955, sous la pression de l'industrie automobile britannique et plus particulièrement de Jaguar. L'argument : Doretti bénéficie d'un avantage concurrentiel évident vis-à-vis des autres constructeurs devant acheter des matériaux bruts, d'où la mise en exergue d'un conflit d'intérêt.

 

 

Une Triumph méconnue

d'après un article proposé par le Triumph Club d'Alsace
photos Internet

  

Au milieu des années cinquante, l'industrie automobile britannique détient la première place en Europe, avec une production annuelle de 800.000 automobiles dont plus de la moitié sont exportées. Plus de trente-trois marques se partagent cette réussite incontestable.

Les marques MG et Jaguar s'emparent très tôt des premières places. Par la suite, elles sont rejointes avec quelques années de retard par la marque Triumph, qui lance à la fin de l'année 1953 sa très ambitieuse TR2. Le succès est quasi immédiat : beaucoup plus rapide qu'une MG TF et plus abordable qu'une Austin-Healey ou qu'une Jaguar, elle peut se prévaloir d'un rapport prix-performances difficile à battre.

La voiture manque toutefois de raffinement pour séduire complètement la clientèle américaine pour qui les apparences comptent davantage que le comportement routier. La firme décide alors de concevoir une variante Export de la Triumph TR2, plus soignée, en confiant ce projet à la petite entreprise de carrosserie Swallow, fondée en 1953 par Doretti.

Révélée eu 1954, la Swallow Doretti n'est produite que pendant une seule année et sa diffusion s'établit à peine à quelques soixante-dix ou quatre-vingt exemplaires, dont une infime proportion est importée en France.  

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti AV 2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti AR
2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti Profil 2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti Interieur

 

La Swallow Doretti se présente comme une Triumph TR2 de luxe. Aussi longue que la TR2 mais plus large, elle affiche une ligne fort réussie : sa calandre, très fine et originale la distingue très nettement de la TR2. Le reste de la carrosserie rappelle davantage les formes harmonieuses de l'Austin-Healey 100 que celles de la Triumph.

La carrosserie, faite de panneaux en aluminium greffés à une infrastructure en tôle d'acier, repose sur le châssis Triumph bien connu. Le moteur, la transmission, les freins et l'instrumentation proviennent directement de la TR2. Assemblée à la main, la Swallow Doretti est commercialisée à un tarif supérieur de 250 livres à celui de la Triumph TR2.

La Swallow Doretti ne connaît pas le succès escompté sur le marché américain. C'est ainsi qu'un an après ses débuts, elle est discrètement retirée de la production.

 

Caractéristiques


Mécanique identique à celle de la Triumph TR2

Moteur Standard Vanguard modifié

 

Disposition 4 cylindres en ligne
 
Structure Bloc & culasse en fonte
 
Cylindrée 1991 cc
83x92
Puissance 90 CV 4.800 t/mn
Taux de compression     
8,5/1  
Soupapes En tête avec culbuteurs
Transmission Manuelle à 4 rapports Overdrive
Refroidissement par eau

2015 09 Triumph-du-Mois-Doretti Moteur

Caractéristiques Swalow Doretti   Triumph TR2
Longueur 3,96 m 3,84 m
Largeur 1,55 m 1,41 m
Empattement 2,41 m 2,24 m
Poids 920 kg 890 kg
Vitesse maximum 161 km/h 160 km/h
Accélération 0-100 km/h  
12,3 secondes 12,0 secondes
400m départ arrêté 18,9 secondes 18,9 secondes
Prix UK HT 770 livres 590 livres
Prix UK TTC 1.102 livres 887 livres

 

 


2014-04 - HB Special hollandaise

0000 Panorama Hollande Polders   
La HB Special, une hollandaise vitaminée

 
avril 2014

d'après le site internet anglais topgear.com


2014 Triumph du Mois HB Special HollandaiseVoici la HB Special, un roadster retro dû aux frères hollandais Tino et Paul Huet. Elle est construite à partir d’un châssis de Triumph TR6 modifié. Le roadster est motorisé par une version réalésée du six cylindres en ligne de la TR6, qui passe ainsi de 2.5 à 2.7 litres de cylindrée. La voiture est disponible selon plusieurs niveaux de puissance : 160 bhp, 180 bhp et même 210 bhp.

Les frères Huet créèrent ce prototype pour concourrir dans les rallyes européens. En 2009, la forte demande de la clientèle les poussa à produire le roadster HB Special en quantité limitée.

Le prix de cette sportive varie de 67.000 € pour la version 160 bhp à 80.000 € pour la version la plus puissante. Mais, quel que soit le prix, la voiture est vraiment attractive !



    

2013-09 - Triumph Renown Jourdain

Triumph Dix Voitures Cinema
2013 Auvergne Jourdain Renown-A   
 

La Triumph du mois

septembre 2013
 


La Triumph Renown 1954
de Claudine et Patrick Jourdain

 
  
  
  
 
 
Poète à ses heures, Patrick nous en fait voir de toutes les couleurs...


 
On m'avait dit : fais attention aux voitures trop mûres 

Car souvent elles partent en confiture
Il fallait donc la prendre bien verte 
Afin de pouvoir la laisser mûrir

Le soleil d’Angleterre n'étant pas très violent
Je me suis dit que c'est là-bas
Que je pourrais trouver le fruit défendu

Bien-sûr, nous n'allions pas la prendre orange
Quand le vendeur a vu que nous étions blancs 
Il ne faisait pas grise mine
Il fallait juste lui donner un peu d'argent
Et sous un ciel bleu comme Moïse
Nous sommes donc revenus en Triumph


Lorsque mes amis ont vu l'objet rare
Ils étaient verts et comme il se doit
Nous avons donc ouvert
Une ou plusieurs bouteilles de rouge

Afin de « l'a-rosé »
Sans pour cela nous mettre noirs


A l'arrivée ont les a mises côte à côte
Afin qu'elles fassent « conne-essence »

Elle est la bienvenue dans la famille
Je sens que nous allons « l'a-doré »

Je finis ces quelques vers
Avant de m'en servir un autre

Je vous joins quelques photos
Pour que vous vous habituiez à la chose assez rare

Et que vous ne soyez pas trop effrayés
Lors de sa rencontre

N
e lui faites pas peur
C'est quand même une vieille dame de 59 ans
Puisqu'elle est née en 1954
Et ses petites sœurs
Sont au nombre de 1999

Donc une petite famille
   

2013 Auvergne Jourdain Renown-B 2013 Auvergne Jourdain Renown-D 2013 Auvergne Jourdain Renown-C

 

2014-06 - Triumph TR6 Diesel powered by BMW

Triumph Dix Voitures Cinema   
Triumph TR6 Diesel Powered by BMW
 
juin 2014

vue au Triumph Event 2014 en Pays Cathare

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

 

 Non, vous ne rêvez pas !

 

2014 Triumph du Mois Juin Interieur 2014 Triumph du Mois Juin Moteur 2014 Triumph du Mois Juin Sigle

 


    

2014-07 - Triumph TR3 - Laquelle ?

Triumph Dix Voitures Cinema   
Triumph TR3 - Oui mais laquelle ?
 
juillet 2014

vue lors de la sortie interrégionale de juin 2014 dans le Berry

 

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

Quelque-chose vous surprend-il en contemplant cette belle Triumph ? Regardez bien les détails !

Est-ce une TR3 - une TR3A - une TR3B - une TR3X ou un modèle intermédiaire extrêmement rare ?

 

2014 07 Triumph du Mois TR3Quelques uns d'entre vous ont remarqué l'écope blanche placée sous le pare-chocs, afin d'améliorer le refroisissement des freins. Cela a immédiatement contraint le propriétaire de cette jolie Triumph à peindre cet accessoire en noir, pour le rendre plus discret. Mais la vraie question n'était pas là.

Cette voiture n'a pas de poignées de portes, c'est une TR3 et non une TR3A. Elle fait partie des dernières et rares TR3 déjà dotées de la face avant des TR3A. C'est bien une TR3, comme le prouve la plaque de la voiture ci-dessous.

 

2014 07 Triumph-du Mois TR3 Plaque Identification TR3

Le Triumph Club de France remercie les propriétaires de cette jolie « grenouille » de s'être bien volontiers prêtés à ce petit jeu.

 

 

 


2013-12 - Triumph Spitfire BD Gazoline

Triumph Dix Voitures Cinema
   
Le magazine Gazoline

douterait-il de la fiabilité de nos chères Spitfire ? 
 
décembre 2013
Envoi de Patrice Guérin - Responsable de la région Auvergne    

2013 Triumph du Mois Décembre 1 
 
 

    

2014-10 - Triumph TR3 Mistral

Triumph Dix Voitures Cinema   

Triumph TR4 Mistral

octobre 2014

 

D’après le site « Historics at Brooklands »

spécialiste des voitures classiques et de sport anciennes

 

Cliquez sur l'image pour agrandir ces images proposées par la région Alsace

 

2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral PerspectiveL’entreprise Microplas Limited fut fondée à Rickmansworth dans le Hertfordshire au début des années 1950 par un groupe de 750 amateurs enthousiastes qui décidèrent de concevoir et de produire une carrosserie en fibre de verre particulièrement enveloppante pour habiller un châssis d’Austin Seven. Ce premier projet « Stiletto » fut suivi en 1955 par le modèle Mistral. Il fut conçu pour le châssis de la Ford Ten avec un empattement de sept pouces et six inches. L’arrière arrondi de la Mistral rappelait celui de la Jaguar type D en réduction. Surfant sur la vague très porteuse des voitures proposées en kit dans les années cinquante, Microplas se développa rapidement et déménagea à Mitcham dans le Surrey. Il fournit la carrosserie Mistral, son produit connaissant le plus grand succès, à un grand nombre de constructeurs indépendants, tels Buckler, Fairthorpe et TVR.

La Triumph spéciale présentée ici dispose de la dernière mouture de la carrosserie Mistral dotée d’une poupe tronquée. Elle fut construite dans le milieu des années soixante par l’ingénieur électricien Anthony Snapper sur un châssis de Triumph TR3, avec un avant d’Austin A60 et une mécanique de Triumph TR4, moteur et boîte de vitesse secondée par un overdrive. La voiture fut proposée à la vente en 2001. Le dernier propriétaire de ce modèle unique le décrivait dans la revue « Classic & Sports Car Magazine » comme amusante à conduire, avec tout à la fois une un aspect original et une ligne séduisante.

  

2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral AV 2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral AR 2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral INT

 



2013-05 - Triumph Electrique


Triumph Dix Voitures Cinema La Triumph du mois

mai 2013 
 

La Triumph électrique existe - Ils l'ont rencontrée !
 
Envoi du site : transport-ile-de-france.com
15 avril 2013

Cliquez sur les images pour les agrandir.    



Une voiture électrique coup de cœur

15 avril 2013 - Même si nous ne croyons plus à la voiture électrique sous le gouvernement actuel, plus préoccupé par les taxes sur le diesel que par notre santé, nous ne résistons pas au plaisir de partager avec vous cette trouvaille.

Dans les années 60-70, la marque anglaise Triumph produisait de ravissants petits roadsters décapotables, les « Spitfire ». Une publicité de l'époque appelait les propriétaires de ces jolies voitures à peindre sur la carrosserie les silhouettes de leurs conquêtes féminines, tout comme les pilotes de la RAF peignaient sur leur carlingue la silhouette des avions abattus aux commandes de leurs « Spitfire ». Ambiance d'une époque révolue, où l'automobile était encore un outil d'évasion et de liberté, et non un (gros) souci de plus.

A l'occasion d'un voyage dans le Tennessee, nous avons eu la surprise de découvrir le « Lane Motor Museum » à Nashville, dédié aux voitures de conception européennes, un comble au pays des gros V8 et des gros pick-ups 4X4. Et dans la collection... une Triumph « Spitfire » électrique.
2013 Liens Triumph Electrique 1Celle-ci a été réalisée en 1992 par un constructeur amateur de Floride, Rick Michaels, et ses performances sont loin d'être ridicules par rapport aux productions d'aujourd'hui, compte tenu qu'il n'utilise que des batteries classiques au plomb et à l'acide, des solutions techniques simples et dépouillées, et que la voiture a conservé sa boite de vitesses : 75 mph en vitesse de pointe, soit 120 km/h et 80 miles d'autonomie à 50 mph, soit 130 km à 80 km/h.

2013 Liens Triumph Electrique 2

Le câble d'accélérateur actionne un potentiomètre et Rick a installé un système de récupération d'énergie au freinage. Il y a 10 batteries de 12V. La voiture, achetée sans moteur, lui est revenue à $ 17.000.
 

2014-12 - Triumph TR-SS

Triumph Dix Voitures Cinema   

Stibling 1La Triumph du mois

 

décembre 2014

 

vous est proposée par Bernard Stibling

Les quatre premières photos sont d'Alfred Melle

  

Prototype Triumph TR SS de 1955

En parcourant sur internet les petites annonces de vente de voitures, probablement des Triumph, Bernard Stibling a découvert ces images d'une Triumph originale, la TR-SS. Il a téléphoné à son ami Gerhard Böse, responsable des relations internationales au TR-Register d'Allemagne, qui lui a confirmé l'existence de ce prototype.

Les quatre premières photos ont été mises à disposition par Alfred Melle qui a découvert cette auto sur le stand « Oldtimer-Galerie Rosenau » lors de la Classic Expo de Salzbourg en 2014.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2014 12 Triumph du Mois TR SS (1) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (2) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (3)
2014 12 Triumph du Mois TR SS (4) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (5) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (6)
2014 12 Triumph du Mois TR SS (8) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (9) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (10)

 

 

Caractéristiques techniques

    • Moteur                    quatre cylindres en lignes – Deux arbres à cames
    • Cylindrée                 1.948 cc
    • Transmission            boîte de vitesses à cinq rapports
    • Freins                     quatre disques
    • Carrosserie              aluminium d'un seul tenant
    • Poids à vide             780 kg
    • Puissance                96 KW ou 130 HP
    • Pneumatiques           AV 5.50-16 Dunlop Racing
                                   AR
      6.00-16 Dunlop Racing

2013-06 - Triumph Italia

Triumph Dix Voitures Cinema

La Triumph du mois

juin 2013

 
Triumph Italia - Trophée STAR90
  
par Pierre Le Foll
24 mai 2013

Voici la vidéo, dénichée sur le web par Marcel Chavaroc, qui résume la performance réalisée par Guy Viel et sa Triumph Italia, qui remportent le trophée « Car of the Show » du « STAR90 » organisé par le Triumph Forum ce week-end à Kenilworth dans les Midlands.

Toutes nos félicitations à Guy.
2013 06 Italia
  

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