2019-07 - Triumph du Mois - Michelotti

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Giovanni Michelotti

Triumph du mois de juillet 2019

Jean-Paul Lamy d’après la toile

 

Un designer qui a marqué son époque

Giovanni Michelotti est né le 6 octobre 1921 à Turin puis est mort dans la même ville le 23 janvier 1980. Ce designer italien fut entre les années 1940 et les années 1970 l'un des designers automobiles les plus prolifiques du XXème siècle, travaillant pour de nombreux constructeurs automobiles, notamment BMW et Triumph, dont il dessine toute la gamme, dans les années 1960.

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Triumph Herald 948  Triumph GT6  Triumph GT6 Mk1

Triumph Spitfire 4  Triumph Italia  Triumph TR4A IRS

Triumph Stag  Prototype Triumph Fury  Prototype TR5

 

L'atelier turinois de Giovanni Michelotti conserve les merveilleux projets élaborés par le designer milanais pendant des décennies : esquisses et plans de voitures entrées dans l'histoire, comme le légendaire Maserati 3500 GT, la célèbre Alpine Renault prototype, l’unique Ferrari 365 GTB-4 cabriolet, fabriqué exclusivement pour l'acteur et pilote de course Steve McQueen.

En 1957, la firme BMW sollicite Michelotti pour donner un aspect plus moderne aux productions bavaroises. Sa première création significative pour BMW est la 700, dans ses différentes versions de carrosseries : coach, cabriolet et coupé. Parallèlement, deux BMW 507 hors-série sont élaborées, la première par Raymond Loewy, la seconde par Michelotti.

Michelotti travaille pour Ghia-Aigle, comme beaucoup d'autres stylistes par ailleurs. Il lui échoit la lourde responsabilité d'habiller la première version routière de la Lotus 1100, pour le compte d'un ressortissant suisse fortuné.

Le dessin des BMW 1500 et 1800 a été largement influencé par celui de la Chevrolet Corvair, comme nombre de leurs contemporaines. Michelotti n'est pas le seul styliste auquel BMW fait appel. A la même époque, Giorgetto Giugiaro de chez Bertone dessine l'élégant coupé 2000 CS commercialisé en 1965.

Giovanni Michelotti dessine les lignes originales, si britanniques et si anguleuses, de la Triumph Herald. Il dessine ensuite la Triumph TR4, inaugurant quelques trouvailles qui font date dans l'histoire de l'automobile comme les phares intégrés à la calandre et munis d'une petite visière modelée par le capot.

Edgardo, le fils de Giovanni Michelotti, est lui-même concepteur. Il conserve dans son studio toutes les archives des conceptions de son père, auteur de près de 1.200 modèles de voitures. Beaucoup d'entre eux sont universellement considérés comme des chefs-d'œuvre de conception automobile.

 

Voici quelques exemples de réalisation qui ont marqué l’évolution du style des automobiles.

Triumph             Herald
Triumph             Spitfire
Triumph             TR4 et TR5
Triumph             Dolomite
Triumph             GT6
Triumph             Stag

BMW                 700
BMW                 507
BMW                 1500

Ferrari 166         Inter coupé et cabriolet pour Stabilimenti Farina
Ferrari 166         coupé pour Ghia
Ferrari 166         coupé pour Vignale
Ferrari 166 MM   coupé et spider pour Vignale
Ferrari 212         Inter coupé spider et cabriolet pour Ghia
Ferrari 212         coupé spider et convertible pour Vignale
Ferrari 212         coupé pour Ghia-Aigle
Ferrari 212         Export barchetta, spider, sonvertible et coupé pour Vignale
Ferrari 225         Sport coupé et spider pour Vignale
Ferrari 225         Export barchetta, spider et coupé pour Vignale
Ferrari 250 MM   coupé et spider pour Vignale
Ferrari 250         Europa coupé et spider pour Vignale
Ferrari 340         America coupé et coupé 2+2 pour Ghia
Ferrari 340         America coupé et spider pour Vignale
Ferrari 340         Mexico coupé et spider pour Vignale
Ferrari 340 MM   spider pour Vignale
Ferrari 342         America convertible pour Vignale
Ferrari 375 MM   coupé pour Ghia
Ferrari 375         America Coupé pour Vignale
Ferrari 330         GT      Michelotti Coupé
Ferrari 365         GTB-4 Michelotti spider North American Racing Team
Ferrari 275 P

Maserati A6        G/54 2000 Allemano coupé
Maserati             3500 GT spider pour Vignale
Maserati             5000 GT coupé pour Carrozzeria Allemano and Carrozzeria Michelotti
Maserati             Sebring 1962 pour Vignale
Maserati             Indy pour Vignale
Maserati             Mistral Spider

Alfa Romeo         Giulietta        Sprint Veloce « Goccia » 1961
Alfa Romeo         2600            berlina de Luxe pour OSI
Alfa Romeo        2000             coupé Vignale

DAF                   Daffodil 33 et 44
DAF                   Poids-Lourds

Lotus                 Climax Ghia-Aigle

Matra 530           Restylage en 1970

Alpine                A106 1955
Alpine                A108
Alpine                A110

Plymouth           Silver Roy

Lancia Aprilia      coupé 1949
Lancia Appia       convertible 1957
Lancia Flavia       convertible
Lancia Aurelia     B50 et B52 Vignale coupé
Lancia Aurelia     B53 Allemano coupé
Lancia Aurelia     Nardi Blue-Ray 1 et 2 pour Vignale

Hino Contessa     Sprint 900 1962
Hino Contessa     1300 1965

Prince                Skyline Sport 1960

Armstrong-Siddeley      Voiture unique basé sur le châssis de la Sapphire 234 pour un client espagnol

Reliant                Scimitar SS 1984

Fiat 8V                coupé, convertible et Démon Rouge pour Vignale

Siata 208S           pour Bertone

 


 

2017-12 - Triumph du Mois - Herald 13/60

2017 12 Herald Cabriolet Bandeau BleuTriumph Herald 13/60 cabriolet

 

Une restauration exemplaire

 

Triumph du mois de décembre 2017

Pris sur la toile

 

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2017 12 Herald Cabriolet 13 60 FaceSurtout pensez à mettre le son...

Durée de la vidéo ; 1 minutes 1/4

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2017-02 - Remorque Stag

2017 02 Remorque StagRemorque Stag



Triumph du mois de février 2017

information de Marc Roudil - Forum du Triumph Club de France


 

Remorque à vendre £700,00 sans frais de douane.

La remorque est constituée de la partie arrière d’une Triumph Stag, avec tous ses feux de signalisation. Cette remorque est à vendre pour laisser la place nécessaire à un autre projet. Elle est très pratique à utiliser pour transporter et stocker du matériel de stand ou de camping.

Pour toute question, appelez Scott au 077.99.33.84.87.

 

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2017 02 Stag Remorque 1 2017 02 Stag Remorque 2 2017 02 Stag Remorque 3

 


2018-01 - Triumph du Mois - MGB

2018 01 Triumph du Mois BandeauLa MGB jolie cousine d'outre-Manche

 

Pour janvier 2018 la Triumph du mois est sa cousine MGB, pourquoi pas ?

 

Il a semblé intérressant de publier cet article de la revue spécialisée « Heritage » qui décrit la mutation plus importante qu'il n'y paraît qui a conduit de la MGA à la MGB.

 

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2018 01 Triumph du Mois MGB (1) 2018 01 Triumph du Mois MGB (2)
2018 01 Triumph du Mois MGB (3) 2018 01 Triumph du Mois MGB (4)
   

 


2017-03 - Ferrari en Bois

2017 03 Ferrari en Bois BandeauPourquoi pas une Triumph amphibie en bois ?

Triumph du mois de mars 2017

D'après Internet

 

Eh oui, regretterons les inconditionnels de la marque, cette magnifique auto en bois n'est pas une Triumph, mais une belle italienne.

C'est sublime, cette Ferrari naviguant sur la lagune de Venise ! Pourquoi donc le sculpteur n'a-t-il pas jeté son dévolu sur un modèle Triumph ?

 

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2017 03 Ferrari en Bois 1 2017 03 Ferrari en Bois 2 2017 03 Ferrari en Bois 3
2017 03 Ferrari en Bois 4 2017 03 Ferrari en Bois 5 2017 03 Ferrari en Bois 6
     

Les Triumph ont pourtant toutes les qualités pour affronter la mer :

  • une origine britannique, pays de marins par excellence,
  • une expérience réussie avec l'Amphicar, dotée d'une mécanique Herald,
  • des fuites d'huile permanentes et discrètes permettant de combatre efficacement la corrosion.

Il ne reste à notre génial sculpteur que de passer à l'action. Ce sera alors un bonheur de naviguer en Triumph sur la Tamise !

 


2019-01 - Triumph du Mois - Roadster 2000

2018 01 Triumph du Mois Roadster 2000 Bandeau

Présentation de la Triumph Roadster 2000

             
Triumph du mois de janvier 2019

  

70 ans après, découvrez le charme suranné d'un Roadster Triumph 2000 de 1949. Dicky seat

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2016-08 - TR3A de Pescarolo

2016 08 Triumph du Mois TR3A BandeauLa triumph TR3A de Henri Pescarolo   

 

Triumph du mois d'août 2016

article paru dans La Vie de l'Auto n°1724 du 14 juillet 2016

 

« La même que mon père »
 

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.2016 08 Triumph du Mois TR3 Pescarolo

Mon père avait une Triumph TR3 lorsque j'avais 12 ans. C'est la première voiture que je lui al piquée lorsque je rentrais de l'école à vélo pour m'amuser dans le parc. Je ne suis pas collectionneur, mais je la possède depuis une quinzaine d'années. Elle m'a fait rêver lorsque j'étais gamin. Michel Mailler, ancien mécanicien de course chez Matra et Oreca, vient de refaire le moteur. explique Henri qui a découvert la Creuse lorsqu'il venait rouler au Mas du Clos.

 

Dixième roulage des collectionneurs sur le circuit Bugatti du Mans

Lundi 20 octobre 2014

Propos recueillis par Marc Laffeas de lAutomobile Club de l'Ouest

 

Henri Pescarolo a ainsi conservé une voiture qui représente beaucoup à ses yeux : la Triumph TR3. Vers l’âge de 11 ou 12 ans, je me rappelle très bien de la belle TR3 rouge que possédait mon père. La propriété familiale disposait d’un grand parc de deux hectares et, en son absence je prenais le volant dans une allée, deuxième courte, deuxième longue, troisième… je ne m’en lassais pas. Un jour le jardinier a parlé à mon père en lui disant : « Monsieur, il se passe de drôles de choses en votre absence ». Et pour cause, il fallait voir les ornières que je laissais derrière moi dans l’allée. Cette voiture était aussi celle que j’avais le droit conduire lorsque nous descendions vers la côte d’Azur pour les vacances, même si je n’avais pas encore le permis. Bien plus tard, à la fin des années 80, une année où je pilotais une Porsche 962 groupe C avec mon grand ami Jean-Louis Ricci aux 24 Heures du Mans, Jean-Louis me pris à part en m’emmenant vers le fond du stand. Il m’invita à aller voir dehors, quand je suis sorti du stand, là sous mes yeux ébahis se trouvait une TR3 rouge identique à celle de mon père, elle était pour moi, vous comprendrez facilement pourquoi je l’ai conservée. Plus compétiteur que collectionneur, Henri Pescarolo reconnaît néanmoins avoir aussi conservé une Mercedes 190 E dans son garage, lui qui fit aussi vibrer le cœur de ses supporters à bord des groupe C motorisées par la firme à l’étoile, celles dessinées par Peter Sauber aux couleurs d’un parfum signé d’Yves Saint Laurent.

   
2016 08 Triumph du Mois TR3A Pescarolo Profil 2016 08 Triumph du Mois TR3A Pescarolo AR
   

 

2017-04 - Razor-Edge

2017 04 Razor Edge BandeauLes Triumph Razor-Edge

Triumph du mois d'avril 2017

Petit tour sur la toile anglaise

 

Saviez-vous que le TROC existe ? Il s’agit du « Triumph Razor-Edge Owners Club » qui rassemble les propriétaires de berlines et limousines Triumph d’un style très particulier, avec leurs arêtes vives, d’où le nom de Razor-Edge.Les voitures les plus caractéristiques de ce style sont les Triumph 1800, 2000 et Renown produites de 1946 à 1954. Bien qu’il existe de menues différences entre ces voitures, leur apparence globale est pratiquement identique. C’est un autre club qui regroupe les propriétaires de Triumph Mayflower. Cette petite voiture reprend le style anguleux de ses grandes sœurs, sur un châssis de taille réduite.

     
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2017 04 Razor Edge Renown (2) 2017 04 Razor Edge Renown (4) 2017 04 Razor Edge Renown (3)
2017 04 Razor Edge Renown (6) 2017 04 Razor Edge Renown (5) 2017 04 Razor Edge Renown (1)
  Triumph Renown  
     
2017 04 Razor Edge Mayflower (1) 2017 04 Razor Edge Mayflower (2) 2017 04 Razor Edge Mayflower (3)
  Triumph Mayflower  
     

A la fin des années trente, lorsque la tendance générale était aux voitures arrondies afin d’améliorer l’aérodynamisme, les grands carrossiers britanniques ont fait preuve d’originalité en créant un style nouveau, afin de se démarquer de la production de masse. C’est le style Razor-Edge qui se veut d’une élégance raffinée, avec ses surfaces planes et ses angles vifs.

Les carrosseries des Triumph Razor-Edge étaient produites par la firme Mulliner de Birmingham, avant d’être montées à Coventry sur les châssis Standard-Triumph.

Les carrosseries Razor-Edge étaient le plus souvent fabriquées à la main pour les marques de luxe, telles Rolls-Royce, Bentley ou Daimler. Ce type de production permettait une personnalisation souvent désirée par les riches clients. Parmi les carrossiers influents de l’époque, outre Mulliner, Hooper, Park-Ward, Thrupp & Maberly, Freestone & Webb poursuivirent la production de carrosseries Razor-Edge jusqu’à la fin des années cinquante. Ils travaillaient essentiellement pour le compte des marques britanniques de prestige, sur lesquelles les caprices de la mode n’avaient que peu de prise.

Merci donc à Triumph d’avoir produit les « petites Rolls-Royce » qui font aujourd’hui le bonheur d’amateurs éclairés.

 


2016-09 - Triumph - Publicité

2016 09 Triumph du Mois Publicite BandeauAh ! Les petites anglaises...   

septembre 2016

 

Sur les sites internet britanniques, on découvre quelques perles d'un humour très anglais. Voici quelques publicités Triumph qui mettent en scène de jolies femmes.. Why not ! Si vous partagez la langue de Sheakspeare, agrandissez les images, dès lors qu'elles sont lisibles, vous apprécierez les textes délicieusement décalés et finement ciselés par nos amis anglo-saxons, un véritable régal !

 

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  2016 09 Triumph du Mois Pub (1) 2016 09 Triumph du Mois Pub (2) 2016 09 Triumph du Mois Pub (3)  
         
     Côté « so british »    
         
  2016 09 Triumph du Mois Pub (4) 2016 09 Triumph du Mois Pub (5) 2016 09 Triumph du Mois Pub (6)  
         
     Côté éternel féminin    
         
    2016 09 Triumph du Mois Pub (7) 2016 09 Triumph du Mois Pub (8) 2016 09 Triumph du Mois Pub (9)    
         
     Côté sportif    
         
  2016 09 Triumph du Mois Pub (10) 2016 09 Triumph du Mois Pub (11) 2016 09 Triumph du Mois Pub (12)  
         
     Côté sexy
   
    A    

 


2019-04 - Triumph du Mois - Spitfire

 2019 04 Spitfire (0)

Triumph Spitfire

             
Triumph du mois d'avril 2019

D'après Wikipedia

 

Le constructeur Triumph a produit de 1962 à 1980, dans son usine de Canley proche de Coventry, 315.142 exemplaires de la voiture de sport Spitfire.

 

Principales caractéristiques

Roadster à deux places, coque sur châssis séparé, transmission aux roues arrière, suspension à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux à l’avant, essieu arrière oscillant à ressort à lames transversal, direction à crémaillère, freins à disques pleins à l’avant, à tambours à l’arrière. Moteur longitudinal avant doté de quatre cylindres en ligne, dont la cylindrée et la puissance évolueront au fil des versions successives.

 

Evolution

La voiture a été conçue par l’ingénieur britannique Harry Webster et dotée d’une carrosserie dessinée par le styliste italien Giovanni Michelotti. Afin de produire une voiture de sport bon marché, la Spitfire a été développée sur la base de la Triumph Herald, une petite berline. Plus tard, un coupé à moteur 6 cylindres en sera dérivé, la Triumph GT6.

 

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2019 04 Spitfire (1)    2019 04 Triumph GT6 Mk2
     

Cinq versions de Spitfire sont produites d'octobre 1962 à août 1980 :

La Spitfire 4, produite à 45.000 exemplaires de 1962 à 1964, est dotée d'un moteur d’une cylindrée de 1.100 cm3. Des exemplaires modifiés sont engagés par l'usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clef une victoire de catégorie en 1965. La Spitfire 4 est parfois appelée à tort Spitfire Mk1.

     
2019 04 Spitfire (3)   2019 04 Spitfire (2)  
     

La Spitfire 4 Mk2, produite à 37.000 exemplaires de 1964 à 1967 demeure très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes.

     
2019 04 Spitfire (4)    2019 04 Spitfire (6)
     

La Spitfire Mk3, produite à 65.000 exemplaires de 1967 à 1970, hérite d’un moteur porté à 1.300 cm3 et bénéficie de quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs réhaussé qui modifie son apparence.

     
2019 04 Spitfire (7)    2019 04 Spitfire (8)
     

La Spitfire MkIV, produite à 70.000 exemplaires de 1970 à 1974, apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne avec un nouvel intérieur, mais elle conserve le même moteur.

     
2019 04 Spitfire (10)    2019 04 Spitfire (11)
     

La Spitfire 1500, produite à 95.000 exemplaires de 1974 à 1980, est l’ultime version. Très proche de la précédente, elle adopte un moteur de 1.500 cm3 qui compense la perte de puissance engendrée par les modifications apportées pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain.

      
2019 04 Spitfire (12)   2019 04 Spitfire (13)
     

Durant ces dix-huit années de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées, tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7.

 

Historique

La genèse des Spitfire commence avec le projet « Bomb ». Les premières études de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec l’intention de développer une version sportive du projet « Zobo », qui devait donner naissance à la Triumph Herald. C’est pour cela que l’idée d’un châssis séparé est retenue, afin de permettre de créer des variantes à moindre coût. Il faut attendre toutefois avril 1960 pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, propose au conseil d'administration de Triumph un projet de voiture sportive sur base d'Herald. Ce sera le projet « Bomb ».

Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située un niveau de gamme inférieur à celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3, la TR4 était alors en projet. En 1958, la société concurrente British Motor Corporation avait commencé à produire l'Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges.

Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en septembre 1960, Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, le carrossier italien déjà auteur de l'Herald. Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis de Herald 948 est envoyé en Italie et le prototype, portant le numéro de série X659 est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois Standard, propriétaire de Triumph, est en crise, aussi le projet est-il mis en sommeil. Le prototype est rangé sous un drap.

Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « Bomb ». Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration du 13 juillet 1961.

Développement et présentation au public

C’est donc un coupé triumph Herald 948 qui est à l'origine de la Spitfire. Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la « Bomb » immédiatement en production, de nombreuses décisions techniques restant à prendre.

Le châssis de l'Herald devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960. En effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes. Par ailleurs, lors des premières études antérieures au rachat par Leyland Motors, il avait été question de réaliser la carrosserie en fibre de verre, notamment suite aux difficultés rencontrées par Triumph pour trouver un fournisseur pour les panneaux de carrosserie de l'Herald. A l'été 1961, la société « Forward Radiator Company » a été choisie comme sous-traitant, imposant le choix de l’acier. Les carrosseries en acier sont plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux. Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet « Bomb » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie.

D’une cylindrée de 948 cm3, le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque, ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport. Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée portée à 1.147 cm3, prévu pour la prochaine génération de l'Herald, l’Herald 1200. Équipé de deux carburateurs SU et doté de l'arbre à cames déjà utilisé sur la version coupé de l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport. Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque avant déjà prévus en option sur l'Herald. Commercialement, cela permet de perpétuer une tradition commencée sur les TR puis surtout de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l'Austin-Healey Sprite, comme sa jumelle la nouvelle MG Midget, commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambours sur les quatre roues. L'ensemble de ces choix mécaniques est validé sur un mulet équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, portant le numéro de série X661.

C'est également la volonté de surpasser la concurrence qui conduisit à équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que de side-screens. Certes, cette décision conduit à épaissir les portières et à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti. L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre, cela permet de limiter les coûts, avec un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche. Toujours pour des raisons d’économie, on cherche à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph. Finalement, il ne s'avèrera possible que d'utiliser les passages de roue arrière de l'Herald et le pare-brise de la TR4.

Suite à ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962, un avec volant à droite et l'autre à gauche. Après une batterie de tests, les résultats du projet « Bomb » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962 et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile de Londres Earls Court le 17 octobre 1962. Triumph expose deux voitures de série : une rouge à sellerie noire et une blanche à sellerie bleue. Elles sont équipées de l'option pneus à flancs blancs et présentées sur un plateau tournant. Le public leur réserva un accueil enthousiaste.

2019 04 Spitfire (9)Production

L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry, au Royaume-Uni. Cette usine était un héritage de Standard qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler, celle-ci était répartie entre plusieurs usines. Les châssis étaient produits à Birmingham par la « Forward Radiator Company », puis passaient pour préparation chez « Fisher & Ludlow » à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley. Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par « Alford & Adler » à Hemel Hempstead, dans le Hertfordshire. Les pièces de fonderie provenaient de « Bean Industries » à Tipton dans le Staffordshire, tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry.

Un certain nombre de Spitfire seront exportées en CKD (Complete Knock Down) et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud de 1963 à 1967 et à Malines en Belgique.

Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l'Austin-Healey Sprite, puis que sa jumelle la MG Midget, la Spitfire connaîtra de meilleures ventes que celles-ci tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.

La dernière Spitfire

Fin 1974, la nationalisation de British-Leyland a pour effet de diminuer les fonds disponibles pour Triumph. Les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7 en cours de développement, au détriment de la Spitfire qui continue à bien se vendre. Les évolutions de celle-ci après cette date sont donc minimales et principalement destinées à l'adapter aux normes anti-pollution américaines. S'il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu'en 1982, avec un transfert des chaînes de montage dans l'usine Rover de Solihull.

Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s'avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n'y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux USA, dont cet état absorbait près de la moitié. La livre sterling se dévaluant par rapport au dollar, il n'est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80% de la production, la Spitfire n'est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d'arrêter définitivement la production.

En août 1980, la dernière Spitfire sort des chaînes de Canley : il s'agit d'une 1500 Inca Yellow, prévue pour le marché britannique, avec les options overdrive et hardtop. Jamais vendue, elle est conservée dans la réserve « Heritage Motor Center » de Gaydon. Suite à l'arrêt de la production, le stock reste important et des Spitfire neuves seront vendues jusqu'en 1981.

2019 04 Spitfire (14)Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI, qui ont représenté le grand succès de la décennie 1980 dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver des voitures similaires, parmi lesquelles s'inscrit notamment la Mazda MX-5, qui en est inspirée.

 


2016-11 - Triumph du mois - Moss-Monaco

2016 11 Moss Monaco (7)2016 11 Moss Monaco (8)Moss Monaco
 

Triumph du mois de novembre 2016

d'après Internet sur une information de Patrice Guérin

 

Un peu d’histoire

John Cowperthwaite est un passionné de kits en fibre de verre. En 1981, surfant sur la vague néo-rétro, il crée le roadster Moss, inspiré par les MG TC-TD-TF. Le kit est basé sur un châssis et une mécanique de Triumph Herald. En 1983, il présente un second kit, la Mamba. Moss devient le nom de la marque et le roadster prend le nom de Malvern.

En 1985, Moss lance la Monaco. L’artisan est à son apogée, avec une centaine de kits vendus dans l’année. Hélas, en 1986, un incendie ravage les ateliers de Sheffield. Hampshire Classics rachète les moules, mais sans réellement produire de kits. En revanche, ils auraient encaissé quelques acomptes… Vers 1988, trois passionnés prennent le relais, via Moss Cars. La société vivote quelques temps, avant de disparaitre au début des années 90.

 

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De son côté, John Cowperthwaite poursuit son bonhomme de chemin. Lors de l’incendie, il travaille sur un quatrième modèle, la Midge. Il la revend à un autre. Puis il travaille sur d’autres kits, comme la Mayfair ou la Locust. Son dernier projet remonte à 2010, il s’agit de la Lightning, une voiture électrique pour enfants. Vous pouvez croiser John Cowperthwaite sur une scène. En effet, passionné de musique country, il pousse la chansonnette avec Madame !

Au total, environ soixante-dix Monaco ont été vendues. A priori, elles sont uniquement commercialisées en kit et chaque exemplaire est personnalisé. Ici, il a donc poussé à fond le look « course ». La base est une Triumph Herald, comme toutes les Moss. Néanmoins, il est possible d’y monter aussi des mécaniques de Spitfire ou de Vitesse. Autant dire qu’il n’y a pas deux Monaco identiques ! Et c’est aussi ça qui fait le charme de ces productions artisanales d’outre-manche.

 

Lancement d’une nouvelle fabrication de Moss Monaco en gironde

En Gironde, le lancement de la nouvelle fabrication du roadster Monaco de la marque anglaise Moss s’est déroulé samedi 7 mars dernier à Bordeaux. La marque automobile Moss d'origine anglaise, créatrice des fameuses Monaco et Malvern, devient donc aujourd’hui française. En effet Bruno Richet, entrepreneur bordelais, vient de racheter la marque pour relancer la fabrication du modèle Monaco en Gironde, afin de faire revivre la marque au Phoenix avec un assemblage français haute couture.

   
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Les modèles seront proposés avec trois moteurs quatre cylindres de 1300, 1500 et 1700cc et un moteur six cylindres de 2000cc. Le rapport poids / puissance sera donc très avantageux puisque la voiture pèse environ 300 kg. On retrouve le plaisir de conduite type « Lotus » des véhicules puissants mais très légers, l’esprit originel en plus… Cet excellent poids est assuré par la fabrication artisanale, manuelle et entièrement sur-mesure de la carrosserie en aluminium. La construction est donc lancée à la commande.

La commercialisation et l’entretien de ces voitures seront assurés par la société Gentleman Classic Car, également propriété de Bruno Richet.

 

Souhaitons le meilleur succès à cette aventure « vintage » !

 


2019-05 - Triumph du Mois - Herald

 2019 05 Herald BandeauHerald - Elle fête ses 60 ans


Triumph du mois de mai 2019

Sur une proposition de Michel Piotte
Traduction de publications anglaises par Jean-Paul Lamy

 

Herald - Naissance en 1959

La Triumph Herald est une petite voiture à deux portes produite de 1959 jusqu’à 1971 par l’usine Triumph de Coventry. Le dessin de la carrosserie est dû au le styliste italien Giovanni Michelotti. La voiture est déclinée en berline, en cabriolet, en coupé et en fourgonnette, cette dernière étant commercialisée sous l’appellation Triumph Courier.

Les ventes totales de l’Herald ont largement dépassé le demi-million. Les modèles Triumph Vitesse, Triumph Spitfire et Triumph GT6 empruntent le châssis et les trains roulants de l’Herald, une fois modifiés. La carrosserie est boulonnée sur le châssis.

 

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2019 05 Herald (1) Herald et Herald S - 948 cc

Vers la fin des années 1950, Standard-Triumph propose des roadsters et une gamme de berlines « Standard Eight » et « Standard Ten », propulsées par un petit moteur quatre cylindres en ligne (803 cc ou 948 cc). La gamme est modernisée à la fin des années 50. Standard-Triumph commence donc à travailler sur l’Herald. Le choix même de l’appellation Herald laisse à penser que la voiture est initialement destinée à être commercialisé sous la marque Standard, poursuivant la déclinaison des noms donnés aux voitures à l’époque : « Ensign », « Pennant » et même « Standard ». Mais dès 1959, la marque Triumph bénéficie d’une plus grande notoriété que la marque Standard. Fin 1963, cette dernière est abandonnée en Grande-Bretagne.

Encouragé par l’ingénieur en chef Harry Webster, Le Conseil d’administration de Standard-Triumph charge Giovanni Michelotti de dessiner la nouvelle voiture. Il réalise les plans d’une berline deux portes, dans le style « razor-edge » en vogue à l’époque. Cette voiture est dotée d’une grande surface vitrée permettant une excellente visibilité circulaire de quatre-vingt-treize pour cent.

Comme Fisher & Ludlow, le fabriquant des carrosseries de Standard-Triumph, rencontre des difficultés de coopération avec la British Motor Corporation, il est décidé que la voiture aurait un châssis séparé, plutôt que d’adopter la nouvelle technique monocoque. La partie centrale de la carrosserie est boulonnée sur le châssis et l’ensemble frontal bascule vers l’avant pour permettre l’accès au moteur. Comme chaque panneau de la coque, les montants et le toit peuvent être déboulonnés, cela permet d’assembler des carrosseries différentes à partir du même châssis. En plus de la berline et du coupé d’origine, une version cabriolet voit le jour en 1960.

     
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La voiture est dotée du moteur quatre cylindres en ligne 948 cc à arbre à cames en tête de la Standard « Pennant », accouplé à une boîte de vitesses à quatre rapports, dont les trois derniers sont synchronisés, entraînant les roues arrière. La plupart des éléments du moteur proviennent des « Standard Eight » et « Standard Ten ». La direction à crémaillère de l’Herald lui confère un rayon de braquage exceptionnellement court de 7,50 mètres. La suspension avant est à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux, La suspension arrière, une innovation pour Triumph, est confiée à un un unique ressort à lames transversal boulonné au châssis, les demi axes ayant un débattement limité.

L’instrumentation se résume à un unique grand indicateur de vitesse, accompagné d’une jauge de carburant. Un indicateur de température est disponible en option. Le tableau de bord en fibre de verre grise est équipé d’une boîte à gants fermant à clé. La voiture reçoit en série un sol en moquette et un système de chauffage. Un certain nombre d’options sont disponibles, comme la paire de deux carburateurs SU, les sièges cuir, le tableau de bord bois, les amortisseurs Telaflo, le tout accompagné du choix des coloris.

Fin 1958, les prototypes font l’objet d’un essai de Cape Town à Tanger. Le compte rendu de ce voyage est embelli à l’époque. Des changements mineurs sont jugés nécessaires entre les prototypes et les voitures de série. La nouvelle Herald est présentée au Royal Albert Hall à Londres le 22 avril 1959, mais ne connaît pas un succès commercial immédiat, en raison de son coût relativement élevé, approchant de £700, dont 45% de taxes. Dans sa version standard à simple-carburateur, les 34,5 bhp de la voiture ne la distinguaient guère de la moyenne en termes de performances. Une berline testée en 1959 par le magazine « The Motor » relève une vitesse maximale de 114 kilomètres heure et la capacité d’accélérer de 0 à 97 km/h en 31,1 secondes, avec une consommation de carburant de 8,2 litres aux cent kilomètres.

La suspension arrière connaît des critiques, car elle n’offre pas une bonne tenue de route dès que la voiture est poussée à ses limites. En revanche, la voiture est agréable à conduire avec sa visibilité excellente, son rayon de braquage extrêmement réduit, la qualité de ses commandes et la facilité des réparations.

En 1961, Triumph présente une variante S de l’Herald, uniquement en version berline, dotée d’un niveau d’équipement simplifié et de moins de chromes.Les modèles les Herald coupé et cabriolet 948 cc sont abandonnées en 1961, la berline en 1962 puis l’Herald S en 1964.

On reconnaît facilement les Herald 948 à la poignée centrale au-dessus du capot moteur, destinée à manœuvrer l’ensemble avant.

 

Herald 1200

Standard-Triumph connait des difficultés financières au début des années 1960 et l’entreprise est reprise par Leyland Motors en 1961. Ceci dégage de nouvelles ressources pour développer l’Herald et la voiture est relancée en avril 1961 sous le nom d’Herald 1200, car dotée d’un moteur de 1.147 cc. Le nouveau modèle possède des pare-chocs en caoutchouc, un tableau de bord en bois et de meilleurs sièges. Le contrôle qualité est également renforcé. Les deux carburateurs ne sont plus montés sur l’ensemble de la gamme et demeurent une option, la version de base étant revue à la baisse avec un seul carburateur Solex. L’Herald 1200 revendique une puissance maximale de 39 bhp, alors que l’Herald 948 cc en affichait 34,5 bhp. Un mois après la sortie de l’Herald 1200, un break 2 portes complète la gamme. Le freins à disques sont proposés en option à partir de 1962.

     
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Les ventes augmentent malgré la concurrence croissante dela Mini et la Ford Anglia. Le coupé est retiré de la gamme en fin 1964 car il se trouve en concurrence frontale avec la Triumph Spitfire.

 

Herald Courier

La fourgonnette Triumph Courier est un break Herald doté de panneaux tôlés à la place des vitres latérales arrière. Elle est produite de 1962 à 1966, puis abandonnée en raison de ventes insuffisantes. Si la production de la fourgonnette cesse en Angleterre au milieu de l’année 1964, l’entreprise MCA implantée à Malte poursuit au moins jusqu’en 1965 l’assemblage de la voiture en mode CKD (Complete Knock Down ou voiture complète importée en pièces détachées). La Triumph Courier est propulsée par le moteur 1.147 cc.

     
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Herald 12/50

Une version haut de gamme, l’Herald 12/50 est proposée de 1963 à 1967. Son moteur revendique dorénavant une puissance de 51 bhp au lieu des 39 bhp du modèle précédent. Elle est dotée d’un toit ouvrant souple Webasto en vinyle et de freins à disques à l’avant. L’Herald 12/50 n’est proposée qu’en berline deux portes, avec une calandre composée de fines lames d’aluminium. Quant à l’Herald 1200, restée en production aux côtés de la 12/50, sa puissance est portée à 48 bhp.

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Herald 13/60

En octobre 1967, lors du salon automobile de Londres, la gamme est modernisée avec la présentation de l’Herald 13/60 proposée en berline, en cabriolet et en break. Le toit-ouvrant est toujours disponible sur la berline, en tant qu’option et non plus en équipement standard. La face avant est redessinée en reprenant le dessin du capot de la Vitesse. L’intérieur est mis en valeur par un tableau de bord bois. La largeur intérieure est améliorée par l’encastrement des accoudoirs arrière dans chacun des panneaux latéraux. La cylindrée du moteur est portée à 1.296 cc, il s’agit du moteur équipant depuis 1965 la Triumph 1300, équipé d’un carburateur Stromberg CD150, délivrant 61 bhp et de bien meilleures performances. La berline Herald 13/60, produite parallèlement à la berline 1200, poursuit sa carrière jusqu'à la fin de 1970, le cabriolet et le break jusqu’en mai 1971. Malgré ses bonnes performances, le style de la voiture commence à dater. Elle survit pourtant à la commercialisation de la berline Triumph 1300 conçue pour le remplacer. Cette dernière se vend assez bien mais à perte, en raison d’une fabrication trop gourmande en main-d'œuvre.

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Herald survivantes

Les premières Herald 948 cc sont rares, les cabriolets et les coupés sont particulièrement recherchés. D’après les dernières estimations, on recense dans le monde entier seulement 486 voitures des premières séries 948 cc, dont 269 coupés. Beaucoup se trouvent en Australie, à Malte, en Nouvelle-Zélande et aux Etats-Unis d’Amérique. Quant aux cabriolets 948 cc répertoriés, il n’en resterait que 64, dont la plupart ont été exportés. Les modèles ultérieurs, comme les 1200 et les 13/60 sont nettement plus nombreux.

 

Herald et sa diaspora

Les Triumph Herald sont assemblées en mode CKD dans plusieurs pays, le châssis séparé étant utilisé comme gabarit pour assembler des kits exportés depuis l’usine de Coventry.

Inde

Dans les années 1960, la société Standard Motor Products de Madras fabrique des Triumph Herald à moteur 948 cc sous le nom de Standard Herald, ainsi que d’autres modèles dérivés, des berlines quatre portes et des breaks cinq portes spécifiques au pays. En 1971, l’Inde présente une berline restylée à quatre portes, basée sur l’Herald, la Standard Gazel, utilisant le même moteur de cc 948 mais, dotée de l’essieu arrière de la Toledo, la suspension à bras oscillant de l’Herald étant incompatible avec les routes de certains villages de l’intérieur du pays. La production de la Gazel s’arrête en 1977.

     
2019 05 Herald (16)   Triumph Standard Gazel
     

Australie

L’Herald est fabriquée en Australie par l’industrie automobile locale de 1959 à 1966, avec une production totale de 14.975 unités. Il s’agit principalement de l’Herald 12/50 qui, contrairement à son homonyme anglais, est proposé en berline et en coupé. Le modèle arbore le capot et les quatre phares inclinés « chinese eyes » de la Triumph Vitesse. Elle est commercialisée sous le nom de Triumph 12/50, sans référence à l’appellation Herald.

2019 05 Herald (21)

Ailleurs

Les Triumph Herald sont également assemblés en Afrique du Sud, en Nouvelle-Zélande, en Irlande, à Malte, sur deux sites au Pérou, en Italie dans l’usine de Borgo Panigale des motos Ducati.

 

Herald dans les media

Une Triumph Herald est utilisée aux Jeux olympiques de Londres 2012 au début de la cérémonie de clôture, quand les voitures défilent autour du stade. Dans la série télévisée « Heartbeat » des années 1960, le docteur Kate Rowan conduit une Herald vert cactus dans les épisodes un à cinq. Dans la comédie télévisée « Last of the Summer Wine », Edie conduit un cabriolet Herald rouge, restauré par son mari Wesley. En 2006, toujours à la télévision, dans l’épisode trois de la série huit de l’émission « Top Gear », on découvre une Herald convertie en voilier.

 

Herald et ses cousines

Un châssis séparé accueillant une carrosserie boulonnée fait de la Triumph Herald le Graal des constructeurs de voitures en kit. En voici quelques exemples.

Bond produit le coupé original « Equipe » dérivé de l’Herald qui utilise son châssis et ses composants.

En Nouvelle Zélande, la « T car » produite par la société Alternative Automobiles est une réplique sympathique de la MG TF, pas tout à fait fidèle il est vrai, mais elle préserve l’esprit du modèle original. Sa production atteint environ 250 exemplaires et beaucoup roulent encore. La carrosserie est en fibre de verre et le capot en acier.

Bien d’autres voitures exceptionnelles ou artisanales utilisent le châssis et/ou la mécanique de la Triumph Herald :

  • premières versions de la Marlin utilisaient des composants de l’Herald,
  • roadster Gentry, nouvel avatar librement inspiré de la MG TF,
  • roadster Spartan, d’allure traditionnelle,
  • roadster Moss, soit sur base Triumph, soit sur base Ford,
  • etc.
     
2019 05 Herald (17)    2019 05 Herald (18)
 Bond Equipe    T-Car Réplique MG-TF
     
2019 05 Herald (19)   2019 05 Herald (20)
 Spartan   Amphicar
     

Herald en miniature

Parmi les miniatures représentant la Triumph Herald 948 cc, on distingue plus particulièrement :

  • le modèle Meccano Dinky Toys n°189, produit de 1959 à 1963 à l’échelle 1/44, toute première miniature représentant fidèlement une voiture réelle,
  • le modèle Corgi n°231, produit de 1961 à 1965 à l’échelle 1/44.

 

A la poursuite de l’Herald

Comme il sied, rendez-vous sur le site internet du Triumph Club de France.

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2016-12 - Triumph du mois - Stag Coupé

2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 72016 12 Triumph du Mois Stag Coupe LogoVersion coupé de la triumph Stag
 

Triumph du mois de décembre 2016 

par Jean-Paul Lamy d'après Internet d'outre Manche

 

Bien qu’imaginé par le designer italien Michelotti, le coupé Triumph Stag a été développé par les ingénieurs et les concepteurs de l’usine Triumph de Canley. Voici quelques images du développement du coupé Stag, projet mort-né.

La réalisation de deux demi-maquettes accolées permet de choisir l’option la plus satisfaisante. Le coupé trois portes prend forme. Notez que c’est le prototype original de la Stag de série qui a servi de support.

 

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2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 1 2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 2

 
Voici l’arrière de la version qui n’a pas été retenue et l'avant de la version préférée exposée dans la Showroom pour décision de la direction. Le projet de coupé Stag restera sans suite.

 

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La Stag coupé, non produite en série, est une voiture extrêmement rare.

 

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2017-08- Triumph du Mois - 50 ans de la Spitfires

2017 08 Triumph du Mois Spitfire BandeauLes 50 ans de la Triumph Spitfire à Précy-sur-Oise

 

Triumph du mois d'août 2017

 

Comme le temps passe ! Il y a bientôt cinq ans, le club cousin « L'Amicale Spitfire » a organisé les 22 et 23 septembre 2012 une grande manifestation nationale à Précy-sur-Oise pour fêter le cinquantième anniversaire de la Triumph Spitfire. Nous vous proposons cette vidéo originale.

2017 08 Triumph du Mois Spitfire copie

 

0000 Video



2017-09 - Triumph du Mois - Série des TR

Triumph TR BandeauLa série des Triumph TR

 

Triumph du mois de septembre 2017

Déniché sur la toile et traduit de l'anglais par Jean-Paul Lamy

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La Triumph TR2 est la première voiture de la lignée des Triumph TR, produites en Angleterre par la Triumph Motor Company entre 1953 et 1981. De la TR2 à la TR6, les changements portent davantage sur des évolutions, avec l’abandon en 1965 de l’essieu arrière rigide au profit de d’une suspension à roues indépendantes et l’adoption en 1967 d’un moteur à six cylindres au lieu de quatre.

 A la fin de l’année 1974, Triumph présente une toute nouvelle voiture, la TR7, dotée d’une carrosserie monocoque, d’un moteur à arbre à cames en tête et d’un pont arrière rigide. En 1979, la voiture, dotée du moteur V8 Rover sous l’appellation TR8, est commercialisée parallèlement à la TR7 jusqu’à l’arrêt de la production.

   
2017 09 Triumph du Mois TR (2)     
Triumph TRX « Bullet »  

Première à porter l’appellation TR, la Triumph TR-X, aussi nommée « Bullet », est présentée au salon de Paris fin 1950. C’est une voiture de luxe, avec une carrosserie très stylisée constituée de panneaux d’aluminium, des roues arrière dissimulées, la manœuvre du toit, des vitres, des sièges, des phares commandés par un système de vérins hydro-électrique, comme la grande antenne radio. La TR-X reprend le châssis et le moteur de la Standard Vanguard avec un empattement de 94 inches, la suspension de la Triumph Renown, un overdrive électrique Lecocq de Normanville. La vitesse de pointe est estimée à 90 mph, soit 140 kilomètres à l’heure.

La production de la TR-X est abandonnée après la construction de trois prototypes. Certains des dispositifs hydro-électriques cassent lors d’une démonstration de la TR-X à la princesse Margaret, Comtesse de Snowdon. Standard s’avère dans l’impossibilité de produire de manière bénéficiaire une voiture aussi compliquée. De surcroit, la voiture n’est pas compétitive face à la Jaguar XK120. Les carrossiers Fischer and Ludlow et Mulliner refusent de produire la carrosserie de la TR-X. Les négociations échouent aussi avec les carrossiers italiens Carrozzeria Touring et Pininfarina. Enfin, des ruptures d’approvisionnements dues à la guerre de Corée impactent la production des TR-X. Deux des prototypes sont vendus en 2011, ils existeraient toujours.

Sir John Black, le président de Standard-Triumph, souhaite une voiture de sport pour concurrencer Morgan, firme qu’il avait tenté d’acheter autrefois. Black ordonne le lancement d’une voiture de sport utilisant un châssis, un moteur et des suspensions existants, dotée d’une carrosserie peu chère à produire. Parmi les objectifs fixés, un prix de vente d’environ 500 livres.

    2017 09 Triumph du Mois TR (3)
  Triumph TR20TS

Le résultat est la Triumph 20TS, présentée en octobre 1952 au salon de Londres. L’appréciation du public est plutôt nuancée. Si le style de l’avant de l’auto et sa vitesse de pointe font l’unanimité, ce n’est pas le cas pour l’intérieur étriqué, l’arrière de l’auto trapu et l’absence de coffre à bagages. Le pilote d’essai de BRM, Ken Richardson, est invité à conduire la voiture. Son opinion sur le comportement de la voiture conduit à son intégration au sein de l’équipe de développement de l’auto.

Le développement de la 20TS et son « restyling » aboutissent à une voiture plus longue, dotée d’un coffre à bagages plus grand, adoptant un tout nouveau châssis avec des suspensions et des freins revus, un moteur plus puissant. C’est ainsi que le Triumph TR2 fait son apparition en 1953 au salon de Genève. C’est l’aînée de la longue lignée qui conduira jusqu’à la TR6.

     
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Triumph TR2 Triumph TR3 Triumph TR3A
     

La TR3, présentée en 1955, arbore une grille de calandre et étrenne un moteur plus puissant. En octobre 1956, les freins avant abandonnent les tambours de 10 inches pour des disques de 11 inches. La TR3 fait l'objet d'un « lifting » en 1957 et reçoit un moteur de 2,2 litres. La voiture ainsi revue est connue sous l’appellation TR3A. Disponible depuis 1962, une évolution de l’auto, outre le moteur plus puissant, est dotée d’une boîte de vitesses entièrement synchronisée pour sa dernière année de production. Cette dernière version est désignée non officiellement TR3B (NDLR : Elle est apparue après la présentation de la TR4 et était essentiellement destinée au marché américain).

Présentée en 1961, la TR4 est dotée d’une toute nouvelle carrosserie signée Giovanni Michelotti. La TR4 évolue en TR4A en adoptant une suspension arrière à roues indépendantes. En 1967, la lignée des TR monte en gamme avec l’adoption de freins assistés et du moteur six cylindres de 2,5 litres déjà monté dans la Triumph 2000. On distingue deux différentes versions, la TR250 destinée au marché américain dotée de deux carburateurs Stromberg et la TR5 équipée d’une injection d’essence Lucas pour le reste de la planète.

   
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Triumph TR4 Triumph TR4A IRS
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Triumph TR250 Triumph TR5
   

La TR250 et la TR5 sont remplacées en 1968 par la TR6, la version destinée aux Etats-Unis conservant ses carburateurs. La nouveauté de la TR6 est son nouveau style, aves les extrémités avant et arrière redessinées par le carrossier allemand Karmann, donnant à la voiture une apparence plus contemporaine. La suspension avant est dotée d’une barre antiroulis.

     
2017 09 Triumph du Mois TR (11) 2017 09 Triumph du Mois TR (12) 2017 09 Triumph du Mois TR (13)
Triumph TR6 Triumph TR7 Triumph TR8
     

Note du traducteur

La lignée des Triumph TR n’a rien d’homogène et il semble inapproprié de dire que les changements intervenus sur les modèles ne sont que de simples évolutions. Parler de continuité entre la Triumph TR20-TS et les dernières versions de la TR3 semble légitime. En revanche, la TR4 est en rupture très nette avec le modèle précédent, c’est un cabriolet et non plus un roadster. L'auteur ne fait pas la distinction entre la TR4A et la TR4A IRS. La structure centrale de la carrosserie ne changera plus, de la TR4 à la TR6, même si les moteurs passent de quatre à six cylindres en ligne. Enfin, les TR7 et TR8, à caisse monocoque moderne et non plus à châssis séparé, utilisant d’autres mécaniques, n’héritent en rien des modèles précédents.

 


2018-08 - Triumph du Mois - Conrero

2018 08 Triumph du Mois Conrero 0 Restauration d’une Triumph Conrero

 

Triumph du mois d’août 2018

D’après le site anglais du TR Register

 

La plupart des amateurs de Triumph connaissent le mot Conrero. La Triumph dite « Conrero » a été conçue par Michelotti, mais construite pour Triumph en Italie par Conrero, une compagnie de tuning qui a travaillé avec Alfa et Lancia, plus récemment avec Lotus. La Triumph Conrero devait remplacer les modèles TRS qui avaient connu une année réussie au Mans en 1961. Cependant, après la prise de contrôle de Leyland, Ken Richardson a pris sa retraite et tous ces projets ont été interrompus pendant un an ou deux jusqu'à l'avènement des coupés Spitfire. La Triumph Conrero a été motorisée par un développement ultérieur du moteur à double arbre à cames « Sabrina ».

Après la prise de contrôle de Leyland, Triumph a envoyé les quatre voitures TRS et la Conrero aux États-Unis, où ils n'ont pas joué un rôle majeur et ont été vendues, certains ont même été signalées sur des parcs de voitures d'occasion en Floride. Dans les années 1980, John Ames de Londres a sauvé plusieurs des voitures, y compris le Conrero, et les a expédiés chez lui près de l'aéroport d'Heathrow, dépensant tout son argent en les préservant pour une utilisation future. Nous avons déplacé beaucoup de choses pour la faire sortir dans la lumière du soleil. John cherchait des moyens de restaurer certaines de ses voitures - il possédait également une Triumph TRS et la TR2 des records de Jabbeke qui a depuis été totalement restaurée.

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2018 08 Triumph du Mois Conrero 1   2018 08 Triumph du Mois Conrero 2   2018 08 Triumph du Mois Conrero 3
         

J'ai appris que Graham Andrews avait acheté la Conrero de John. Sa magnifique Triumph Italia a sans doute servi de référence à John qui n'aurait pas confié la voiture à quelqu'un en qui il ne croyait pas. Graham Andrews m'a gentiment tenu au courant de son projet, bien qu'il l'ait gardé secret pendant quelques mois. Il a démonté la voiture et a commencé la restauration. John Ames est très excité de travailler sur le projet, car il en sait plus sur les moteurs Sabrina que quiconque, et il en a même un dans son salon à la maison

Graham Andrews m'a envoyé quelques photos de son projet. Les photos montrent l'une des voitures avant son démontage, le châssis et la carrosserie après le démontage, comme plusieurs photos du moteur Sabrina dans les diverses étapes su démontage. J'aime la photo de boîte de vitesses avec les mots « Le Mans Car » encore lisible quand elle a été attribuée à l'usine. Enfin, il y a une photo de l'Italia de Graham qu'il m'a envoyé par mail avec comme sujet « Une de celles que je possédais auparavan ». La Triumph Conrero a toujours généré une énorme mystique. Ce sera excitant de la voir revivre, et je vais communiquer de temps en temps les photos que Graham Andrews m'enverra. Je suis sûr que nous allons également trouver beaucoup d’informations dans les magazines de voitures classiques.

         
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2018 08 Triumph du Mois Conrero 7Triumph Exceptionnelles


2016-04 - La TR6 Star d'un jour

2016 04 Triumph du Mois Cinema

Rhone AlpesLa TR6 Star d'un jour…
  

16 février 1076
par Alexandre Vitoz

 

Mi-février, Cyril Fessy, contacté par une société de production à la recherche d'une Triumph TR6 à louer, a suggéré aux adhérents propriétaires de ce modèle de proposer à cette société leur voiture, à condition qu'elle ne fût ni blanche ni rouge. L'objet de la demande : une séance de prises photo « shooting » dans le secteur de la Seyne-Sur-Mer, pour une campagne de pub.
 

La couleur « Jasmin Yellow » de ma compagne de route convenant parfaitement, rendez-vous fut fixé à 7h30 mardi 16 sur la corniche de Saint-Mandrier… Plus de 400 kilomètres pour m'y rendre, je décidais de prendre la route la veille. Mon tempérament plutôt optimiste ne m'empêcha pas de remplir le coffre de bidons d'eau et huile, boîte à outils, couverture de survie et denrées alimentaires en tout genre, au cas où...

 

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2016 04 Triumph du Mois Cinema (3)Après un trajet absolument sans histoire, bien aidé par un fort mistral dans le dos, puis une nuit à l'hôtel, je retrouvais à l'heure convenue l'équipe de production sur le lieu de « tournage ». On me présente le couple de jeunes figurants qui seront avec la voiture les acteurs de ces séances photo et j'apprends que la pub est demandée par Europcar, qui proposera pour le prochain festival de Cannes des tarifs week-end avantageux, l'accent étant mis sur le romantisme d'un week-end symbolisé par un couple de jeunes tourtereaux au volant d'une « sport car ».
 

Ma voiture faisant l'objet de commentaires élogieux de la part de l'équipe, composée pour la plupart de jeunes gens, je fais en sorte que ma tête tienne encore sous mon bonnet et n'affiche pas trop ma fierté.
 

Voici comment se décomposait chaque séance de shooting :
 

  • Stationner à Saint-Mandrier, puis après le signal téléphonique du producteur, amener la voiture au terme d’une pente de 1,5 Km et la positionner sur le lieu de tournage, avant de laisser la place au jeune couple.
  • Après le « shooting », reprendre la voiture, effectuer plus loin un demi-tour dangereux sur cette route étroite puis stationner de nouveau à Saint-Mandrier en attente d'un nouveau signal du producteur.

Je vous épargnerai le nombre d'aller et venues durant cette matinée sur cette route peu rassurante ! Une chose est sûre : je sais gré à mon auto de n'avoir manifesté aucun signe de réprobation, en l'occurrence aucune surchauffe !
 

2016 04 Triumph du Mois Cinema (1)     2016 04 Triumph du Mois Cinema (2)

 

Détail cocasse : On voit sur une photo le producteur en train d'agiter le foulard de la charmante passagère après l'avoir attaché avec un fil, le foulard bien entendu, pas la passagère, ceci pour donner l'illusion du mouvement de la voiture !
 

En fin de matinée, les photos étant jugées satisfaisantes, je repris le chemin du retour en empruntant notamment les petites routes de la Drôme. Capote repliée, la musique des Doors accompagnant le chant du six en ligne… Trajet également sans encombre, je n'ai finalement ouvert le coffre qu'une fois durant ce périple, pour faire l'appoint en huile.
 

Au final, une aventure plutôt exaltante, et même si à l'heure où j'écris ces lignes mon audition et mon dos continuent de me rappeler qu'une voiture ancienne cela se mérite, je ne garde de cette journée que du beau et du bon. Après tout il faut savoir souffrir pour être heureux !
 

 

N.B. N'en déplaise aux détracteurs de l'injection Lucas, ma consommation moyenne d'essence, pas d'huile heureusement, a été de 9,2 litres pour 1.000 Km. Et tout cela sans traîner, je vous assure.

 


 

2017-11 - Triumph du Mois - TR3A BRG

2017 11 Triumph du Mois TR3A BandeauIrrésistible Triumph TR3 !

 

Triumph du mois de novembre 2017

Pris sur la toile

 

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2017 11 Triumph du Mois TR3A PrésentationSurtout pensez à mettre le son...

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2016-11 - Triumph du mois - Moss-Monaco

2016 11 Moss Monaco (7)2016 11 Moss Monaco (8)Moss Monaco
 

Triumph du mois de novembre 2016

d'après Internet sur une information de Patrice Guérin

 

Un peu d’histoire

John Cowperthwaite est un passionné de kits en fibre de verre. En 1981, surfant sur la vague néo-rétro, il crée le roadster Moss, inspiré par les MG TC-TD-TF. Le kit est basé sur un châssis et une mécanique de Triumph Herald. En 1983, il présente un second kit, la Mamba. Moss devient le nom de la marque et le roadster prend le nom de Malvern.

En 1985, Moss lance la Monaco. L’artisan est à son apogée, avec une centaine de kits vendus dans l’année. Hélas, en 1986, un incendie ravage les ateliers de Sheffield. Hampshire Classics rachète les moules, mais sans réellement produire de kits. En revanche, ils auraient encaissé quelques acomptes… Vers 1988, trois passionnés prennent le relais, via Moss Cars. La société vivote quelques temps, avant de disparaitre au début des années 90.

 

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2016 11 Moss Monaco (3) 2016 11 Moss Monaco (4)
2016 11 Moss Monaco (5) 2016 11 Moss Monaco (6)
   

De son côté, John Cowperthwaite poursuit son bonhomme de chemin. Lors de l’incendie, il travaille sur un quatrième modèle, la Midge. Il la revend à un autre. Puis il travaille sur d’autres kits, comme la Mayfair ou la Locust. Son dernier projet remonte à 2010, il s’agit de la Lightning, une voiture électrique pour enfants. Vous pouvez croiser John Cowperthwaite sur une scène. En effet, passionné de musique country, il pousse la chansonnette avec Madame !

Au total, environ soixante-dix Monaco ont été vendues. A priori, elles sont uniquement commercialisées en kit et chaque exemplaire est personnalisé. Ici, il a donc poussé à fond le look « course ». La base est une Triumph Herald, comme toutes les Moss. Néanmoins, il est possible d’y monter aussi des mécaniques de Spitfire ou de Vitesse. Autant dire qu’il n’y a pas deux Monaco identiques ! Et c’est aussi ça qui fait le charme de ces productions artisanales d’outre-manche.

 

Lancement d’une nouvelle fabrication de Moss Monaco en gironde

En Gironde, le lancement de la nouvelle fabrication du roadster Monaco de la marque anglaise Moss s’est déroulé samedi 7 mars dernier à Bordeaux. La marque automobile Moss d'origine anglaise, créatrice des fameuses Monaco et Malvern, devient donc aujourd’hui française. En effet Bruno Richet, entrepreneur bordelais, vient de racheter la marque pour relancer la fabrication du modèle Monaco en Gironde, afin de faire revivre la marque au Phoenix avec un assemblage français haute couture.

   
2016 11 Moss Monaco (1) 2016 11 Moss Monaco (2)
   

Les modèles seront proposés avec trois moteurs quatre cylindres de 1300, 1500 et 1700cc et un moteur six cylindres de 2000cc. Le rapport poids / puissance sera donc très avantageux puisque la voiture pèse environ 300 kg. On retrouve le plaisir de conduite type « Lotus » des véhicules puissants mais très légers, l’esprit originel en plus… Cet excellent poids est assuré par la fabrication artisanale, manuelle et entièrement sur-mesure de la carrosserie en aluminium. La construction est donc lancée à la commande.

La commercialisation et l’entretien de ces voitures seront assurés par la société Gentleman Classic Car, également propriété de Bruno Richet.

 

Souhaitons le meilleur succès à cette aventure « vintage » !

 


2015-10 - Triumph TR6PI Caractéristiques

Triumph Dix Voitures Cinema

Triumph TR5 PI - Caractéristiques

Octobre 2015

traduit du site www.tr5passion.com

 

Dimensions

2015 10 Triumph du Mois TR6PI Caractéristiques Faces
    
Voies avec roues pleines    AV 1.25 m  -  AR 1.24 m
Voies avec roues à rayons  AV 1.26 m  -  AR 1.25 m
2015 10 Triumph du Mois TR6PI Caractéristiques Profil
Longueur hors-tout 3.90 m   -    Empattement 2.24 m
Hauteur 1.27 m sans hord-top - 1.30 m avec hard-top

 

 

Garde au sol : 152 mm.
Rayon de braquage entre trottoirs : 10,1 m
Démultiplication trois tours et demi de volant.
 

Poids
Modèle sans hard-top : Poids à sec (sans options) : 983 kg
Poids à vide (avec des outils, du carburant, de l'huile et de l'eau) : 1.034 kg
Version avec hard top : + 25 kg environ.
 

Moteur
Puissance maximale : 150 cv DIN à 5.500 t/m DIN
0000 AnimationCouple maximal : 23,4 mkg à 3500 t/m
Taux de compression : 9,5 : 1
Six cylindres en ligne - 4 temps
Cylindrée : 2.498
Alésage : 74.7 mm - Course : 95mm
Alimentation en carburant par la pompe d'injection Lucas Mark II
Bobine d'allumage Lucas HA.12
Ordre d'allumage : 1-5-3-6-2-4
Bougies Champion N9Y
Batterie : 12 V 57 Ah
Alternateur : 28 ampères max.
 

Transmission
Propulsion arrière.
Embrayage à sec à disque unique.
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés
Overdrive Laycock de Normanville en option sur 2ème, 3ème et 4ème rapports
Marche arrière
Pont hypoïde
Demi-arbres en acier inoxydable arbres avec roulements à aiguilles.
 

Rapports de Transmission
1ère : 3.14
2ème : 2.01 - 2ème OD : 1,64
3ème : 1,33 - 3ème OD : 1,08
4ème : 1,00 - 4ème OD : 0,819
Arrière : 3.22.
Pont : 3.45: 1.
 

Châssis et suspension
Structure de châssis avec traverses.
Suspension avant indépendante avec triangles et ressorts hélicoïdaux.
Suspension indépendante arrière avec demi -bras oscillants et ressorts hélicoïdaux. Amortisseurs télescopiques hydrauliques à l'avant et à pistons à l'arrière.
 

Freins
Disques Girling à l'avant à commande hydraulique diamètre 27,62 cm.
Tambours 'arrière à commande hydraulique diamètre 22,9 cm.
Frein à main mécanique agissant uniquement sur les roues arrière.
 

Direction
Crémaillère. Volant à trois branches avec jante en cuir de 15 pouces de diamètre.
 

Roues et Pneumatiques
Jantes en acier avec enjoliveurs de magnésium. Jantes 4 ½ J.
Options : roues de 15 pouces à 60 rayons avec écrou central octogonal.
Pneus 165 x 15 : Dunlop SP41 16hr-16hr 15 - Michelin 15 « XAS » en option.
Pression des pneus avant : 1,54 kg.cm2 - arrière : 1,82 kg / cm2.

 

Performances et consommation
Vitesse maximale : environ 190 km / h (donnée constructeur : 200 kilomètres/heure). 400 m départ arrêté : 16.5s.
1.000 m départ arrêté : 30s.
Consommation : 12,4 litres aux 100 km à une vitesse moyenne de 90 km/h.
Plus de 16 litres en mode sport.
 

Capacités
Réservoir de carburant : 51 litres.
Carter moteur : 4,52 litres.
Boîte de vitesses : 1,13 litre - avec overdrive : 2 litres.
Pont arrière : 1,41 litre.
Système de refroidissement avec chauffage : 6,2 litres.
 

Divers
Cabriolet de sport à deux places.
Carrosserie en acier avec traitement antirouille.
Serrures de sécurité.
Ailes avant et arrière détachable boulonnées.
Garnitures : Simili PVC en cuir.
Sièges baquets réglables vers l'avant et l'arrière rabattables pour accès à l'arrière.
 

Tableau de bord
Finition en noyer mat.
Compte-tours et tachymètre de 12,7 cm de diamètre.
Totalisateur journalier.
Jauges pour ampèremètre, carburant, température de l'eau et pression d'huile.
Témoins pour le contact, les phares, les clignotants et la pression d'huile.
Pour les voitures à conduite à gauche seulement : témoin de circuit de freinage.
Cadrans encastrés avec éclairage bleu et profil biseauté.
Cerclage noir mat anti éblouissement autour des cadrans.
 

Commandes, instruments et indicateurs

2015 10 Triumph du Mois TR6PI Caractéristiques 2

1.   Commande de lave-glace
2.   Commande d'essuie-glace
3.   Compteur de vitesse
4.   Compteur kilométrique journalier
5.   Voyant de feux de détresse
6.   Commande de feux de détresse
7.   Témoin d'alerte du circuit de freinage *
8.   Compte-tours
9.   Jauge de température d'eau
10. Jauge de pression d'huile
11. Cendrier
12. Instrument éclairage rhéostat
13. Jauge de carburant
14. Ampèremètre
15. Starter
16. Boîte à gants
17. Aérateur
18. Aérateur
19. Aérateur
       20. Commande de l'overdrive
21. Aérateur
22. Commande de phares
23. Clignotants
24. Totalisateur kilométrique
25. Clignotants
26. Remise à zéro du totalisateur partiel
27. Indicateur de pression d'huile
28. Voyant de charge batterie
29. Interrupteur d'éclairage
30. Contrôle de distribution d'air
31. Ventilateur
32. Levier de vitesses
33. Radio
34. Contrôle de température
35. Contact - démarreur
36. Commande de ventilation
37. Avertisseur sonore
 
     * Seulement pour les voitures avec conduite à gauche   

 


2015-11 - TR3 de la Dolce Vita

Triumph Dix Voitures Cinema

Magris 5La Triumph TR3 du film « La Dolce Vita »

 

novembre 2015

par Georges Magris
d'après Internet sur un article italien de Giacomo Arosio du 3 mai 2011

 

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2015 11 Triumph du Mois Film AfficheLa Triumph TR3 est un des roadsters anglais les plus connus. Par beaucoup d'aspects, la voiture résume les caractéristiques essentielles des cabriolets britanniques : dessin classique, équipements réduits à leur plus simple expression, moteur robuste très traditionnel.

Les origines de la voiture remontent au début des années 50, quand Triumph présente au public la TR2. Ce modèle, resté trois années au catalogue, annonce les lignes et les solutions techniques de la future TR3 dont la première version, directement issue de la TR2, voit le jour vers la fin de l'année 1955.

Essentiellement pour des questions de coût de fabrication, Triumph opte pour des solutions très simples, comme une carrosserie séparée du châssis et un pont arrière rigide suspendu par des ressorts à lames. Les freins sont à tambours et le moteur est dérivé d'un modèle Ferguson monté également sur certains tracteurs. Il s'agit d'un quatre cylindres en ligne à longue course de 2 litres de cylindrée, alimenté par carburateurs et développant environ 95 cv.

La puissance n'est pas exceptionnelle mais la légèreté du véhicule, environ 900 kg, et un bon étagement de la boite de vitesses permettent à la TR3 d'offrir de bonnes prestations. La vitesse maximum flirte avec les 170 km/h et l'accélération de 0 à 100 Km/h nécessite 11 secondes. Courant 1956, Triumph décide d'adopter des freins à disques à l'avant.

Les lignes de la carrosserie sont typiques des années 50 et confèrent un grand charme au roadster Triumph. En particulier, les minuscules portières, le long capot et les phares implantés en position verticale. L'arrière bas et incliné est équipé d'une trappe astucieuse pour loger la roue de secours.

2015 11 Triumph du Mois Film 1

L'équipement de la voiture est très spartiate : la capote est fixée sur un cadre démontable et pour découvrir l'auto, il est nécessaire de le démonter entièrement. Les vitres latérales, quant à elles, sont très « cheap » et le système de chauffage est en option, tout comme le kit d'outillage de bord.

2015 11 Triumph du Mois Film 2

En 1957, le modèle TR3A est mis sur le marché, avec de nombreuses améliorations par rapport au modèle précédent. La calandre présente de plus grandes dimensions, les portes et coffre sont munies de serrure à clefs. Le moteur bénéficie d'une légère augmentation de puissance, atteignant dorénavant 100 cv.

2015 11 Triumph du Mois Film 3

En 1962, la sortie de la TR3B sonne le chant du cygne de la TR3. Les faits sont là ! La TR4 plus moderne est déjà disponible. La TR3B hérite du nouveau moteur de cette dernière. Porté à 2.138 cc et 105 cv, il lui permet d'atteindre 180 km/h. C'est la dernière évolution de ce modèle emblématique.

En Italie, la notoriété de la TR3 est liée à son rôle dans le chef d'œuvre de Federico Fellini « La Dolce Vita ». L'inoubliable Marcello Mastroianni est au volant d'un modèle TR3A que le film met bien en évidence dans plusieurs séquences. Ce film consacre définitivement la notoriété du cabriolet Anglais auprès du public Italien.

 


2015-03 - Triumph Cooper

Triumph Dix Voitures Cinema   

AuvergneTriumph Cooper

 

mars 2015

par Jean-Paul Lamy

 

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Une petite annonce parue dans La Vie de l’Auto a éveillé la curiosité de pas mal d’entre nous : mais qu’est-ce qu’une Triumph-Cooper ? Sous quels avatars retrouvera-t-on encore ces bonnes vieilles mécaniques Triumph ? La mode si britannique des kit-cars a engendré pléthore d’engins artisanaux plus ou moins bricolés, associant génie et débrouille.

 

2015 03 Triumph Cooper AV-1 2015 03 Triumph Cooper 3 4-1 2015 03 Triumph Cooper AR-1 2015 03 Triumph Cooper Tableau-1

 

Je me rends donc chez le vendeur de voitures anciennes qui propose cette surprenante Triumph-Cooper. La curiosité me conduit dans la Limagne au nord de Clermont-Ferrand. Je trouve le bloc de hangars anodins, bien dissimulés au fond d’une impasse. Je suis dans l’antre du revendeur bien nommé « Autofolies ». C’est une véritable grotte d’Ali-Baba. Notre Triumph-Cooper est bien là, perdue au beau milieu d’une centaine de voitures anciennes, garées à touche-touche.

Je remarque tout-de-go une TR3A, une TR4 et une TR4A IRS, entourées de Mustang, Jaguar Type-E, MG et consorts. Comme elle est relativement menue, la Triumph-Cooper passe presque inaperçue.

 

2015 03 Triumph TR3A-1 2015-03-Triumph TR4 AR-1 2015 03 Triumph TR4 AV-1 2015 03 Triumph TR4 AV-1

 

En s’approchant de la voiture, on s’attend à découvrir un prototype artisanal rassemblant moult idées aussi originales qu’innovantes. Il est vrai que vue de l’extérieur, le petit bolide ne manque pas de charme, dans sa livrée toute britannique. Tous les gimmicks de l’époque sont là, capot avant monobloc, cockpit étroit, ailes avant pivotantes type moto, bref une Allard ou une Kougar en réduction.

 

2015 03 AutoFolies Hall 1-1 2015 03 AutoFolies Hall 2-1 2015 03 AutoFolies Hall 3-1 2015 03 AutoFolies Velam Isetta-1

 

Une fois le capot moteur basculé vers l’avant, quelle surprise, je découvre l’ensemble châssis-moteur d’une Spitfire 1.300 cc… Mais avouons-le, le résultat est somme toute bien réussi.

Mais pourquoi s’appelle-t-elle Copper, comme le stipule sa carte grise ? Le mystère reste entier. L’interview du marchand d’autos, voyant que je n’étais pas là pour un achat compulsif, ne m’a pas permis d’en savoir plus. Dommage !

Pour un amateur de voitures anciennes, aller visiter la cachette d'Autofolies vaut bien un petit détour !

 


2015-05 - RMB Gentry

Triumph Dix Voitures Cinema   

L'auberge espagnole version britannique...

 

RMB Gentry - Une Triumph déguisée en MG - Joli bâtarde ! 

 

mai 2015

par Jean-Paul Lamy d'après Internet légèrement revisité

 

Voiture anglaise en kit apparue en 1974, la Gentry parodie la MG TF, best seller incontesté de l'après guerre. Elle est produite dans le Leicestershire par la société RMB Motors de Barwell. Le prototype voit le jour dès 1973 et la cadence annuelle de production passe de 15 kits en 1974 à 80 unités en 1979. Quel joli saut de l'artisanat vers l'industrie !

 

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et ne vous attachez ni au détails, ni au sens d'ouverture des embryons de portières.

2015 05 RMB Gentry Bleue-Av 2015 05 RMB Gentry Rouge-Av 2015 05 RMB Gentry Rouge Ar 2015 05 RMB Gentry Rouge Dos

 

Quittons le rêve et redevenons sérieux ! La société RMB est créée par Roger Blockleye, un ancien du groupe automobile Triumph. Si la voiture est construite sur un châssis de Triumph Herald, la suite relève d'un bricolage de génie, bien avant l'incontournable concept Ikéa ! Comme tout bon mobilier destiné à être secoué, le kit-car utilise une structure formée de cornières en acier. Ce cadre supporte à son tour des panneaux de contreplaqué marine recouverts d'aluminium. Le capot moteur et ses parois latérales, tout comme le réservoir d'essence, sont en aluminium. La fibre de verre est utilisée pour les ailes et les portières. La grille du radiateur provient généralement d'une MG Magnette ZA ou ZB. L'histoire ne dit pas si la clé d'un demi-pouce est fournie. A partir de 1975, l'entreprise produit, malheureusement à seulement deux exemplaires, une version adaptée au châssis et aux trains roulants de la sportive Spitfire. Dommage !

Les droits du « kit prêt à monter » sont cédés en 1989 à la société SP Motors fondée par les propriétaires de la marque Gentry : Mick Sinclair et Terry Phillips. Ils développent une version basée sur une mécanique Ford. Mais Mick Sinclair quitte la société en 1997. Privée de l'un de ses associés fondateurs, l'entreprise devint TP Motors. Opportunisme oblige, les nouveaux décideurs modifient le dessin de la voiture pour intégrer des éléments de la Ford Sierra.

En 2001, l'usine est vendue à nouveau et la société disparait après avoir cédé les plans de la voiture comme son savoir-faire à l'entreprise Vintage Motor Car Company, établie à Doncaster dans le Yorkshire. La production demeure confidentielle, du moins s'il y en a une (?). En 2008, le destin de la voiture est repris par un nouveau propriétaire, la Gentry Car Company établie à Nuneaton. Phoenix renaît de ses cendres et Gentry relance la production. La MG TF n'est toujours pas morte !

 

2015 05 RMB Gentry Tableau de Bord 2015 05 RMB Gentry Engine Face 2015 05 RMB Gentry Engine Dessus 2015 05 RMB Gentry Suspension AV

 

2014 marqua le quarantième anniversaire de la voiture, tous les propriétaires de voitures « Gentry  » célébrèrent ce bel anniversaire au cours de plusieurs manifestations.

Enfin et surtout, la firme RMB n'est pas sectaire. Dans les années 80, l'entreprise fabrique aussi des répliques de l'aristocratique Austin-Healey 100 à partir d'éléments empruntés à la plébeienne MGB.

Gentry or not, MG, Austin-Healey, Triumph, une cosanguinité manifeste ! Sacrés anglais avec leur sens aigu du bricolage automobile ! God save the kit-cars...

 


2016-02 - TR5 Espagnole du TR Sweden

Triumph Dix Voitures Cinema

suedeTransformisme de mauvais aloi
 

d'après la revue TR Magazine du TR Club de Suède (2015-4)

Triumph du mois de février 2016

 

Faut-il détruire le patrimoine culturel ? La revue du Triumph Club de Suède a relevé une petite annonce surprenante passée sur le marché espagnol. Force est de constater que la TR5 d'origine, pourtant mise à prix 19.900 €, a bel et bien été défigurée. L'annonceur prétend sans complexe qu'elle est en excellent « état d'origine » ! A vous de juger !

 

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2016 02 Triumph du Mois TR5 Espagnole 2 2016 02 Triumph du Mois TR5 Espagnole 1 2016 02 Triumph du Mois TR5 Espagnole 3
     

 

2019-06 - Triumph du mois - Panther Rio

Panther Rio Especial 0Drapeau Royaume UniPanther Rio

   Triumph du mois de juin 2019

Traduit depuis Internet par Jean-Paul Lamy

 

La Panther Rio est une voiture produite par l’industriel britannique « Panther Westwinds », utilisant la mécanique de la Triumph Dolomite. Selon l’entreprise, elle diffère de la berline Dolomite par sa finition style Rolls-Royce. Seulement 38 exemplaires sont produits entre 1975 et 1977. Une version plus rare, dénommée Especial, est construite sur la base d’une Triumph Dolomite Sprint, plus performante.

Panther demande au créateur de mode Robert Jankel de produire des voitures exclusives, donc chères, pour des clients en quête de voitures vraiment originales. De tels modèles sont particulièrement recherchés à l’époque. Jankel étudie donc une voiture destinée à la clientèle de Rolls-Royce, à la recherche d’un modèle moins dispendieux. La Panther Rio sera une voiture de haut de gamme, sans compromis en matière de luxe ni de qualité de fabrication. Mais avec la crise pétrolière de 1973, la demande pour ce type de voiture commence à fléchir.

La Triumph Dolomite est choisie pour plusieurs raisons, notamment sa motorisation performante et une position de conduite assez verticale, permettant une heureuse synthèse entre luxe traditionnel et modernité. Voici la Panther Rio, présentée en septembre 1975.

 

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Panther Rio Especial 6La voiture dispose d’une finition intérieure en cuir et ronce de noyer, sa carrosserie en aluminium est formée à la main. Contrairement aux autres voitures, la Rio revendique un haut niveau de luxe, associant grand confort et performances exceptionnelles, une vitesse maximale de 185 kilomètres/heure et 8,7 secondes pour atteindre les 100 kilomètres/heure départ arrêté. Elle offre l’opulence d’une sellerie en cuir Connolly, de moquettes profondes, d’une finition en ronce de noyer, le tout dans la plus pure tradition des voitures de prestige, tout en conservant la manœuvrabilité et la sobriété des berlines modernes plus compactes. Panther se range parmi les constructeurs alliant la qualité d’une fabrication artisanale et les fonctionnalités d’une d’une mécanique moderne, le tout sans ostentation.

     
Panther Rio Especial 4   Panther Rio Especial 1
     

La berline compacte est proposée en deux versions, le modèle de base propulsé par un moteur de 1850 cc et le modèle Especial doté de la mécanique 16 soupapes de 2000 cc de la Triumph Dolomite Sprint. Malheureusement, les nouveaux sièges, plus grands et plus épais rendent l’intérieur moins habitable que celui de la Triumph Dolomite d’origine.

     
Panther Rio Especial 5   Panther Rio Especial 8
     

Panther se montre d’un optimisme exagéré sur l’accueil de son nouveau modèle, surtout après l’annonce prématurée d’une commande de cent exemplaires par le réseau de concessionnaires H.R. Owen. Cette opportunité financière aurait permis à Panther de se placer d’entrée sur la marché des voitures les plus luxueuses de l’époque. Cette précommande de cent voitures n’étant jamais honorée, les ventes de la Rio ne progressent guère, d’autant plus que la clientèle est consciente des origines insuffisamment nobles de la luxueuse berline, n’est-elle pas construite sur la base d’une Triumph Dolomite ?

Son prix demeure également élevé, £ 9.445 pour une Rio Especial en février 1976, alors que La Triumph Dolomite Sprint est proposée £ 3.283 et la Jaguar XJ 5.3 litre £ 7.496. Que peut faire la Panther Rio face à ces offres concurrentielles ?

 home

2018-12 - Triumph du Mois - Tour-de-France-Aoto-2018

2018 12 Triumph du Mois TR4 Tour de France Aoto

Tour de France Auto 2018 - Etape du Haut Bugey

             
Triumph du mois de décembre 2018

 

Cette fois-ci, le site vous propose une vidéo. Pensez à mettre le son. Prenez le volant d'une TR4A affutée.

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2016-06 - Auto-Journal Lexus en carton

2016 06 Triumph du Mois Bandeau TR5

Carton plein…   
 

Triumph du mois de juin 2016

par Jean-Paul Lamy d'après un article paru dans l'Auto-Journal n°943 du 15 octobre 2015

 

Quel dommage que de ne soit pas une Triumph qui ait été retenue pour cette expérience originale ! Cela aurait fait un beau carton ! Mais l’intérêt de cet exercice ne vous échappera pas, aussi pour une rare fois, la voiture du mois n’a rien avoir avec notre marque fétiche.

 

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2016 06 Triumph du Mois Lexus Carton 1 2016 06 Triumph du Mois Lexus Carton 2 2016 06 Triumph du Mois Lexus Carton 3
     

C’est une prouesse sur le plan artistique tout autant que du point de vue technique : cette Lexus IS entièrement réalisée en carton a réclamé 1.700 pièces de ce matériau finement découpé. La réalisation a été confiée aux équipes londoniennes « Laser Cut Works » et « Scales and Models ».

Le résultat est étonnant : les ouvrants fonctionnent, les roues tournent et la voiture roule réellement grâce à un moteur électrique. La rigidité de l’ensemble est assurée par une structure qui mêle acier et aluminium. L’habitacle est reproduit avec la même fidélité. Cet « origami car » a été exposé du 8 au 11 octobre au Salon britannique « Grands Designs ».

 


 

2016-07 - Fête de la Musique - Son TR6

2016 07 Triumph du Mois TR6 Musicale Bandeau

Fête de la musique 
 

Triumph du mois de juillet 2016

par Jean-Paul Lamy d'après une vidéo parue sur la toile

 

Pour les inconditionnels de la marque, quoi de mieux que la mélodie du six cylindres Triumph pour fêter l’incontournable événement du 21 juin ? Un univers tout en nuances et sans fausses notes, quelques belles envolées sonores à l’appui. Ah, comme il vrombit fort ce moteur bien né ! Amoureux de la belle mécanique, c’est à votre portée musicale, regardez, écoutez, dégustez cette vidéo.

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Mais dans quel monde, dans quel pays, dans quel état sommes-nous ? On peut rouler à loisir dans la file rapide d’autant plus que la voie lente est libre, la plaque d’immatriculation semble facultative, sans doute la ceinture de sécurité aussi. Enfin, comble de liberté, la vitesse ne semble pas contrôlée en agglomération. On entend clairement les vocalises de la Triumph, pas les sirènes de police, comme dans les « séries télé » !
 

Sachez cependant restez à l’écoute sur notre site qui se veut audible, fidélité au club et amour de la musique obligent. Pensez accessoirement à activer le son de votre ordinateur !

 


 

2018-02 - Triumph du Mois - Miglia

2018 02 Triumph du Mois Miglia (0)Triumph speedster Miglia 1971

 

Triumph du mois de février 2018

Signalement de Marc Roudil

 

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2018 02 Triumph du Mois Miglia (2) 2018 02 Triumph du Mois Miglia (4) 2018 02 Triumph du Mois Miglia (5)
     

Le speedster Miglia est une voiture élaborée sur une base Triumph. Ses lignes classiques évoquent les voitures de sport des années 1950 et revendique haut et fort son prestigieux modèle, la Maserati A6 GCS fabriquée entre 1953 et 1955. La voiture peut être achetée en kit ou assemblée en usine. La plateforme Triumph est soit une Herald, soit une Spitfire, soit une Vitesse, le must ! La grande diffusion de ces voitures présente bien des avantages : disponibilité des pièces et nombreux spécialistes.

Ce speedster répond à de hauts standards de qualité. Les plateformes d’origine sont modifiées de manière significative. L'extérieur présente notamment deux appui-têtes profilés prolongés par un bulbe, plutôt que l'aileron unique inspiré de la Jaguar type D, réservé au seul conducteur.. Merci pour la passagère, ce double bulbe augmente la sécurité et le confort. Des trappes d'aération factices en acier inoxydable, apparemment empruntées à un canot automobile rapide, ornent les parties inférieures des ailes, derrière les arches de roue avant. Le compartiment moteur met en valeur la qualité du travail de l’aluminium.

Très enveloppante, la carrosserie rouge vif est ornée d'une grille en aluminium dotée d’un pare-moustiques. La voiture est chaussée de roues fils de 15 pouces. L'intérieur est garni de rouge avec un tapis noir. Le tableau de bord est en aluminium bouchonné et les sièges « baquet » sont garnis de vinyle rouge. Un volant amovible facilite l'accès.

Mécaniquement, le Speedster est le plus souvent propulsé par un moteur Triumph 2500cc ou 2500cc TC, accessible en ôtant le léger capot amovible. L’alimentation est assurée par une batterie de carburateurs triple corps Weber. Le moteur est accouplé à une boîte manuelle Triumph dotée d’un rapport surmultiplié, entraînant un robuste pont autobloquant.

Le speedster Miglia affiche des performances exceptionnelles, sans nuire à un comportement agréable. Lors d'un récent essai routier, le speedster réalise des performances surprenantes et s’intègre avec aisance dans le rythme de la circulation actuelle. 

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2018 02 Triumph du Mois Miglia (6) 2018 02 Triumph du Mois Miglia (3) 2018 02 Triumph du Mois Miglia (1)
     

 


2018-03 - Triumph du Mois - Macao

2018 03 Triumph du Mois Macao BandeauTriumph Spitfire Macao

 

Triumph du mois de mars 2018

 

Triumph in Italy - www.TriumphInItaly.it

Traduit de l'italien par Jean-Paul Lamy*

 

L'histoire de cette extraordinaire Spitfire commence en 1965 lorsque le concessionnaire Triumph de Hong-Kong, Walter Sulke's ZF Garage, demande au Département Course de Triumph l’étude d’une voiture « spéciale » pour participer au célèbre Grand Prix de Macao en novembre de la même année.

Harry Webster et l'entreprise, toujours prêts à relever de nouveaux défis techniques, commencent aussitôt l'étude de faisabilité qui conduit à développer la Spitfire jusqu’à un stade d'évolution maximal pour la course, conformément aux exigences de Sulke. Les techniciens de la Direction de la Compétition commencent à travailler sur un châssis Spitfire « Le Mans » allégé dans la version 1965. Côté motorisation, on a évidemment recours à la dernière version utilisée sur la désormais célèbre voiture du Mans, avec tous les progrès réalisés. Ce moteur de 1.147 cc 70X, alimenté par une paire de carburateurs Weber 45 mm, délivre dans cette configuration la puissance respectable de 109 cv à 7.200 t/m.

 

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2018 03 Triumph du Mois Macao (1)Contrairement à l'adaptation de la Spitfire « Le Mans », c'est un travail important de transformer le coupé en barquette. La partie arrière de la voiture est remodelée avec une coque en aluminium, conformément aux exigences du client. L'aspect final de cette voiture « spéciale » est caractéristique, avec une partie arrière monobloc en fibre de verre. Cette coque intègre le carénage de l'arceau de sécurité, dans le style de la Jaguar D des années 50.

2018 03 Triumph du Mois Macao (2)Le capot moteur est celui de la Spitfire « Le Mans » avec ses phares, son panneau central en aluminium et deux ailes en fibre de verre. La Macao conserve également les jantes en magnésium, fabriquées à Coventry par Sterling Metals Ltd, reprenant le même design que celles utilisés au Mans, mais élargies de 4,5 à 5,5 pouces. Le réservoir de carburant, d’une capacité de 85 litres, est celui du modèle « Le Mans ».

La voiture est monoplace. Le poste de conduite est bien à droite, jamais transformé en conduite à gauche, comme le prétendent certains. Pour des raisons aérodynamiques, un couvercle de protection souple ferme le compartiment passager.

   
2018 03 Triumph du Mois Macao (3) 2018 03 Triumph du Mois Macao (4)
   

A la fin de l’été 1965, les premiers essais dynamiques ont lieu sur les pistes d’essai de de Mira au Royaume-Uni. Aux mains du pilote d’essai Fred Nickling, la Macao atteint la vitesse de pointe de 130 mph avec une moyenne au tour de 122 mph, le tout avec un rapport final de transmission de 4.11/1.

Envoyé à Hong-Kong en octobre de la même année, la voiture participe au Grand Prix de Macao les 27 et 28 novembre 1965. Sulke au volant, elle termine troisième du Grand Prix à vingt tours du premier.

La « ACP Trophy Race » est une épreuve du Grand Prix de Macao qui se déroule sur trente tours, sponsorisée par l'Automobile Club du Portugal. Au volant de la voiture, le pilote Alber Poon, licencié à Hong Kong, franchit la ligne d’arrivée en deuxième position, derrière John Kirk sur Lotus Elan. Avec la Macao, le pilote Triumph s’octroie le meilleur temps au tour de la catégorie 1500 cc.

La Spitfire Macao est de retour au début de 1966, après avoir participé à d'autres compétitions en Asie avec des pilotes locaux. Le 13 mai 1966, la voiture rejoint les Etats-Unis et l’écurie du grand « gourou » Kas Kastner, véritable icône de la course automobile. A cette époque, il gère toutes les activités sportives de Triumph outre-mer. Kas décide d'aligner la Spitfire dans le championnat USRRC, acronyme de « US Championship Road Racing  », confiant le prototype au pilote américain Charlie Gates.

2018 03 Triumph du Mois Macao (5)Dans sa configuration d'origine, la Macao n'a disputé que deux ou peut-être trois courses de championnat, ce qui démontre clairement son manque de compétitivité,  dû pour l'essentiel à une énorme différence de cylindrée et de performances, face aux compétiteurs du championnat fiers d'utiliser des moteurs beaucoup plus gros et plus puissants.

Kas décide alors d’équiper la Macao du moteur six cylindres de la Triumph 2000. Une fois réglé en usine, ce bloc délivre la puissance respectable de plus de 185 cv.

La greffe nécessite d’apporter quelques modifications au châssis et à la carrosserie. Le capot du moteur s'adapte pour accueillir le moteur six cylindres plus long que le quatre cylindres. Le capot reçoit des bossages et des prises d’air supplémentaires permettant d'optimiser les performances. Pour se conformer au règlement du championnat, le siège passager fait son apparition et le pare-brise s'agrandit, pour parachever le côté biplace de la barquette. Un énorme tromblon, sortie de l’unique échappement central arrière, amplifie à l'envi les décibels du moteur.

En 1967, dans une livrée blanche, coiffée d'un capot moteur noir opaque, équipé d'un large arceau de sécurité derrière le pilote, la nouvelle Macao est prête à affronter les grosses voitures américaines sur les pistes d’outre Atlantique. Cette année-là, elle poursuit sa participation au championnat USRRC. Le travail, réalisé avant Noël 1966, offre à la Macao la possibilité de concourir dans la catégorie des 2000 cc, sur un pied d'égalité avec ses concurrentes.

2018 03 Triumph du Mois Macao (6)Le 30 avril 1967 à Riverside, au volant de la Macao, Charlie Gates obtient un excellent résultat : une seizième place au classement général, à treize tours de la Lola T70 MkIII du vainqueur Mark Donohue. En qualification, la Macao signe le trentième temps en 1'42"800. En fin de saison 1967, suite à de nombreuses vicissitudes et à des résultats moins encourageants, le Département Course abandonne la voiture.

En 1968, la Macao finit au Texas où elle participe au championnat SCCA « Sport Car Club of America », une compétition qui réunit de nombreux participants à travers les Etats-Unis. Sans gloire, sans infamie non plus, la Macao poursuit son aventure en compétition jusqu’en 1974. Elle est alors vendue à un particulier qui l'enregistre en 1979 avec PKN 689 pour immatriculation. Vendue à nouveau en en 1981 chez Forristall's GT Cars Inc, toujours au Texas, son nouveau propriétaire l'utilise pour des compétitions telles « l'Atlanta Vintage Gran Prix ».

2018 03 Triumph du Mois Macao (7)

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En 1982, la voiture est vendue à Dave Seibert. C'est à cette époque que la Macao bénéficie d'un nouveau lifting : la fameuse bosse sur le capot arrière évolue, avec un volume et des formes différentes. La suspension arrière est remplacée par le triangle inférieur « banane » de la future triumph GT6 Mk2. En 1991, La voiture réapparait en Suisse lors d'une vente aux enchères.

Acheté par un concessionnaire suisse, Dieter Messmer, la Macao reçoit d'autres améliorations jusqu'en 2001. Puis David Pearson de Canley Classic, son propriétaire actuel, ramène la voiture au Royaume-Uni. La Macao attend d’être restaurée dans sa configuration de 1965, ce qui n'est certainement pas le plus simple. L'objectif est de retrouver la Spitfire Macao « spéciale » dans son état d'origine, avec son moteur 1.147 cc 70X et sa si belle ligne aérodynamique arrière. Nous sommes toujours en contact avec David pour suivre de près la renaissance de la Macao.

2018 03 Triumph du Mois Macao (10)Vous pouvez découvrir Une belle image de trois quarts arrière de la Macao dans sa configuration originale de 1965, prise dans la cour de l'usine de Coventry. Notez les différentes formes de l'arceau, de l’appuie-tête et des ailes. Admirez aussi la Macao en cours de restauration.

   
2018 03 Triumph du Mois Macao (11) 2018 03 Triumph du Mois Macao (12)

2018 03 Triumph du Mois Macao (13)* Le contenu de cet article est protégé par sa licence, voir : www.triumphinitaly.it/disclaimer.ht ml


2019-02 - Triumph du Mois - TR5-PI - Essai

2019 02 Triumph du Mois TR5 PI

Essai d'une Triumph TR5 PI de 1967

             
Triumph du mois de février 2019

  

Vidéo trouvée sur internet sur le site « Autotest.fr ». Pour profiter pleinement de cet essai, pensez à régler le son.Dicky seat

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2019-03 - Triumph du Mois - Pologne - Rallyes

2019 03 Triumph du Mois Pologne (5)

Particeperiez-vous à une douce sortie en Pologne ? 

             
Triumph du mois de mars 2019

Vidéo glanée sur la toile

  

Ce mois-ci, nous ne présentons pas nos chères Triumph, une fois n'est pas coutume, mais nous montrons ce qu'il vaut ne mieux pas faire avec, surtout sans hard-top. A vous de voir... Heureusement, il n'y a pas de Triumph sur cette vidéo !

 

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2019 03 Triumph du Mois Pologne (1)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (2)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (3)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (4)
             

Pour profiter pleinement de ce florilège de figures libres non imposées, pensez à régler le son.Dicky seat

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2018-04 - Triumph du Mois - TR3A Felten

2018 04 TR3A Felten BandeauRenaissance d'une Triumph TR3A

 

Triumph du mois d'avril 2018

Témoignage de Norbert Felten

 

Merci à cet alsacien passionné de nous faire partager en images la restauration des sa désormais splendide Triumph TR3A. Quel chemin parcouru ! Des photos qui en disent long...

 

Son heureux propriétaire raconte

En Février 2013, nous avons acquis « Triumph'ette » et avons profité de la belle saison pour tester ce joli véhicule ancien qui était roulant, Martine étant partie prenante. De décembre 2013 au 18 Juin 2017, j'ai restauré entièrement « Triumph'ette », il suffit de regarder les photos pour découvrir le travail accompli. De rouge, elle est devenue bleue... mais elle en a vu de toute les couleurs. Un rêve d'enfant qui s'est réalisé grâce à l'aide de quelques copains et de nos deux fistons, mais aussi par les connaissances acquises lors des différents stages organisés par le Triumph Club de France. 

 

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  2018 04 TR3A Felten (1)     2018 04 TR3A Felten (2)     2018 04 TR3A Felten (3)
           
  2018 04 TR4A Felten 1 (13)   2018 04 TR4A Felten 1 (15)   2018 04 TR4A Felten 1 (16)
           
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  2018 04 TR3A Felten (26)   2018 04 TR3A Felten (27)   2018 04 TR3A Felten (28)
           
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  2018 04 TR3A Felten (29)   2018 04 TR3A Felten (30)   2018 04 TR3A Felten (9)
           
  2018 04 TR3A Felten (8)   2018 04 TR3A Felten (7)   2018 04 TR3A Felten (6)
           
  2018 04 TR3A Felten (4)   2018 04 TR3A Felten (5)   2018 04 TR4A Felten 1 (21)
           
  2018 04 TR4A Felten 1 (9)   2018 04 TR4A Felten 1 (11)   2018 04 TR4A Felten 1 (22)
           

 


 

 


2016-10 - Triumph TR4 à pédales

2016 10 Triumph TR4 a Pedales Bandeau 0 

Voiture à pédales Triumph TR4
 

Triumph du mois d’octobre 2016
 

découverte sur Internet

 

Faites-vous plaisir, roulez en Triumph TR4 roadster de la marque « Devillaine » des années 60. Voiture toute en tôle. Elle n'a pas roulé depuis 1976 mais elle est fonctionnelle, aucune trace de rouille, aucun trou, aucune bosse. Elle est équipée d'origine de quatre belles roues avec enjoliveurs, peinture bleu Armor moyenne mais très jolie quand même, pare-chocs fibré. Cabriolet sympa pour décoration ou exposition, mieux encore à utiliser par un futur collectionneur en herbe.

 

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2016 10 Triumph TR4 a Pedales (1) 2016 10 Triumph TR4 a Pedales (2) 2016 10 Triumph TR4 a Pedales (3)
     

Prix 925 €
Vendeur : Dannkass
Emplacement : Carcassonne
Numéro de l'objet : 232050499285.
Voiture vendue dans l'état des photos.
Envoi possible dans toute l'Europe en Colissimo (France 27 euros).

 


2018-05 - Triumph du Mois - TR3A Artcurial

2018 05 Triumph du Mois Artcturial BandeauArtcurial au volant

 

Une pimpante Triumph TR3A de 1960

 

Triumph du mois de mai 2018

Récolté sur la toile

Commentaires de Jean-Paul Lamy en lettres italiques

 
 

Vieillirons-nous ?

Les prix de nos chères Triumph s’envolent, la population des amateurs prend de l’âge et le parc de nos belles voitures roulantes et saines diminue avec les années. Ainsi va la vie…

Comme Artcurial, les grands professionnels ont pour stratégie de s’approprier toute niche « juteuse », « tendance » et « vacante » du marché. Heureusement, il reste de vrais amateurs, propriétaires de belles Triumph, épaulés par des professionnels passionnés, qui observent lucidement une bulle spéculative qui ne saurait tarder à exploser. Plus les prix s’envolent, plus dure sera la chute !

Sachez garder vos distances vis-à-vis des nouveaux « conquistadors » du marché de l’automobile ancienne, ce sont des professionnels madrés, surfant sur un « buzz » rémunérateur ! Que diantre des vieilles guimbardes, pourquoi laisser à d’autres une marge confortable insoupçonnée jusqu’ici ? Enfin, côté garantie, ils sont experts et excellent à se mettre juridiquement à l’abri de tout recours, bravo ! Dans les salons, leurs surfaces d’exposition envahissantes révèlent une stratégie d’hégémonie calculée, pour monopoliser sans vergogne le marché des voitures anciennes, voire même des « youngtimers », et pourquoi pas demain des vieux diesels voués aux gémonies. Passionarias tendances et autres élus démagogiques à l’appui obligent !

 

Triumph toujours !

On aime renifler les gaz toxiques de nos anciennes, on roule les cheveux au vent, on adore trousser la voiture, surtout regarder sous le capot, quel bonheur ! Mais nous restons attachés à défendre les petits clubs de marque, d’abord et surtout le Triumph Club de France.

 

La parole est à Artcurial

Tout est alléchant ! Que découvre-t-on ?

  • Carte grise française
  • Châssis n° TS71238L
  • Collection d'un passionné de « supercars »
  • Archétype du roadster anglais
  • Construction robuste et fiable
  • Restauration ancienne de qualité
  • Sans prix de réserve

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

2018 05 Triumph du Mois Artcturial VoitureUn argumentaire de vente très affûté

La Triumph TR3 fait partie des roadsters anglais qui ont fait rêver toute une génération. Elle offre d'excellentes performances pour l'époque, atteignant 175 km/h en pointe avec l'overdrive Laycock-de-Normanville en option. Née en 1953 sous l'impulsion de Sir John Black, qui a repris la firme après la guerre, elle répond à la demande de la clientèle pour une voiture simple, sportive et abordable. D'abord sous l'appellation TR2, elle va évoluer en TR3 deux ans plus tard, mais c'est avec la TR3A qu'apparaissent les modifications les plus sensibles : calandre plus large qui lui donne son sourire enjôleur, poignées de portes et de couvercle de coffre, clignotants arrière séparés, phares légèrement reculés.

C'est une TR3A que nous présentons ici, équipée d'un volant bois et de l'overdrive, ce qui permet de moins fatiguer la mécanique. Elle a été restaurée en Italie il y a une dizaine d'années, juste avant d'obtenir sa certification auprès de l'ASI. Elle fut ensuite achetée par un collectionneur basé à Monaco. C'est via un spécialiste monégasque connu que notre collectionneur en fait l'acquisition en 2015, pour l'une de ses filles. Il fait alors réviser la voiture par son mécanicien personnel, et un coupe batterie est monté. La voiture est très saine et se présente dans un état très attrayant. Robuste, charmeuse, amusante à conduire, la TR3A représente un condensé des plaisirs que peuvent offrir les automobiles de collection.

Estimation entre 30.000 € et 40.000 €. Vendue 35.760 €

Les résultats sont affichés frais acheteur et taxes compris. Ils sont générés automatiquement et peuvent subir des modifications.

 

Certes la voiture paraît belle ! Comment en savoir plus ? 

Psychologiquement, il est réconfortant d’apprendre que le projet de restauration du vendeur est d’offrir la voiture à l’une de ses filles, sinon ce serait trop mercantile. Dans le même ordre d’idées, un acheteur monégasque serait-il une garantie ? Par ailleurs, qu’est-ce qu’une certification ASI ? Enfin et surtout, merci pour le coupe-Batterie, élément essentiel et indispensable qui pourrait faire obstacle à la vente !

 


2018-06 - Triumph du Mois - Guide d'Achat TR

2018 06 Guide Achat TR (11)2018 06 Guide Achat TR (1)Guide d'achat d'une Triumph TR2-TR3

 

Triumph du mois de juin 2018

Site internet motorlegend.com

Article de Didier Lainé du 21 juillet 2003

 
 

L'efficacité procède souvent de la simplicité. Tel est le cas des Triumph TR2 et TR3, deux « sacrés numéros » qui résument le meilleur de la voiture de sport anglaise d'après-guerre.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.2018 06 Guide Achat TR (12)

 

La recette du succès

Cent fois sur le métier remettez votre ouvrage : la Triumph TR2 n'est pas née en un jour. Quelques brouillons sympathiques l'ont précédée dans ces années d'après-guerre où tout était à réinventer. On connaît bien l'histoire de ces milliers de MG et de Jaguar qui ont réussi à se frayer un chemin difficile jusqu'en Californie en passant par la Floride. Ce sont elles qui ont sauvé l'industrie automobile anglaise après 1945, ce sont elles qui ont convaincu les bureaucrates travaillistes du gouvernement Attlee que ce secteur d'activité méritait peut-être qu'on s'y attarde. Les amateurs américains les ont aimées, beaucoup, passionnément, au point de faire la fortune de leurs constructeurs respectifs qui n'en espéraient pas tant. En industriel avisé qu'il était, Sir Black, patron tyrannique et néanmoins inspiré du groupe Standard-Triumph, estima qu'il pourrait en faire autant. Dont acte.

Au Salon d'Earl's Court d'octobre 1952, le prototype de la future Triumph TR2 attend fébrilement le verdict du public sur le stand de Triumph. Verdict mitigé. Râblé et même un peu étriqué côté postérieur, l'engin manque encore de sex-appeal. Mais l'idée est dans l'air du temps. A ce même Salon, MG, Frazer-Nash et Austin-Healey ont justement travaillé sur le même thème : celui d'une voiture de sport « moderne », tout est relatif, destinée à prendre la place de la MG TC dans le cœur des sportsmen américains en rééditant à une échelle plus modeste l'effet de mode de la Jaguar XK 120.

Ce marché en émergence ne demandait qu'à être conquis, séduit, investi. Mais il y avait urgence. Miracle : en quelques mois, le brouillon prometteur du Salon d' Earl's Court va connaître une singulière métamorphose orchestrée par le talentueux tandem composé d'Harry Webster et de Ken Richardson. Et c'est à Genève, en mars 1953 que tout va vraiment commencer pour la dynastie des TR. Une dynastie née dans la précipitation mais les hommes de Triumph ont assurément bien travaillé. Voici donc venir la TR2 qui nous rappelle incidemment qu'il n'y eut pas officiellement de TR1. C'est comme ça et c'est très anglais, dans un sens.

Première du genre à connaître le stade suprême de la production, ladite TR2 a donc initié une « recette », aujourd'hui on parlerait plutôt de « concept », en reprenant à son compte des ingrédients privilégiés depuis des lustres par d'autres constructeurs anglais : un châssis robuste capable d'encaisser les coups de raquette avec flegme, un moteur coupleux emprunté à la grande série, celui de la TR2 avait déjà fait ses preuves sous le capot des « vilaines » Standard Vanguard comme des « moins vilaines » Triumph Renown, sans parler du tracteur Massey Ferguson, des suspensions rustiques mais somme toute efficaces, permettant de vivre la route en direct et si possible sans en sortir, le tout habillé d'une carrosserie suggestive et juste assez « ouverte » pour inciter les frimeurs à sauter dedans sans ouvrir la porte…

 

La TR2

2018 06 Guide Achat TR (3)Sur la TR2, le chauffage était proposé en option. Tant qu'à faire de dépenser plus, mieux valait toutefois s'offrir un overdrive pour la bonne santé du moteur ou des sièges en cuir pour le plaisir des sens et du séant.

Les sensations de conduite qu'elle promettait aux plus téméraires ou aux plus inconscients laissaient toujours des souvenirs cuisants sur route sinueuse. Des souvenirs qu'on prenait plaisir à évoquer fièrement dans les soirées entre amis pour mieux se parer de l'étoffe des héros. Ils n'ont cependant pas été très nombreux à s'en vanter. Produite d'août 1953 à septembre 1955, la TR2 n'a duré que ce que durent les bonnes intentions : 8.628 amateurs, presque tous américains, canadiens à défaut, ont tout de même pu découvrir ses charmes révélés et cachés. Deux ans seulement pour convaincre et installer la « TR attitude ». En si peu de temps, la TR2 n'a cependant pas chômé. A peine lancée, elle a su faire parler d'elle en écumant les grands rallyes de l'époque tout en démontrant qu'une « vraie » voiture de sport pouvait être aussi bon marché. Ce grand point fort sera aussi celui de toutes les TR à venir.

 

 

La TR3

Question : qu'est-ce qui ressemble le plus à une TR2 ? Réponse : une TR3. Ce qu'elle a de plus ? Une « vraie » grille de calandre proéminente, cinq chevaux de mieux au début grâce à un nouvel arbre à cames et des carburateurs mieux calibrés, dix chevaux par la suite, le total atteignant donc 100 chevaux tout ronds, en fait des « BHP » qui valent un peu moins que les bons vieux « DIN » allemands. Les performances suivront cette « irrésistible » escalade : bien réglée et moyennant un fort vent arrière, une TR3 vaut désormais près de 175 km/h capotée et 34 secondes environ au kilomètre départ arrêté. La TR2 frôlait déjà les 170 km/h avec 90 chevaux seulement. Voilà pour la série « préliminaire » commercialisée jusqu' à l'automne 1956.

     
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C'est alors que la « petite » firme Triumph, elle n'est encore connue que de quelques spécialistes, notamment en France, va trouver le moyen d'étonner le monde en faisant profiter sa TR3 d'une paire de freins à disque avant fournis en sous-traitance par l'honorable maison Girling. Innovation, révolution : en 1956, seule la très avant-gardiste Citroën DS l'a précédée dans cette voie. La TR3 qui n'en demandait sans doute pas tant s'en trouvera fort bien pourvue. La clientèle aussi qui va bientôt affluer dans les show-rooms de la marque et pousser sensiblement les cadences de productions des modestes chaînes de l'usine.

     
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Encore un petit effort et la TR3 deviendra TR3A un an plus tard. Quoi de neuf ? Peu de choses ! Des poignées de portes « extérieures » peuvent, certes, apparaître comme une amélioration manifeste, d'un point de vue ergonomique. Plus anecdotiques, la nouvelle calandre élargie et les phares moins protubérants permettent de distinguer, de loin, la plus « populaire » des TR3, produite à 58.236 exemplaires en l'occurrence, auxquels on ajoutera 3.331 TR3B de fin de série. Un score stakhanoviste à l'échelle de Triumph qui s'explique sans doute par l'introuvable rapport sensations/prix revendiqué par cette voiture de sport aussi sincère qu'efficace et qui a laissé à ses heureux usagers le souvenir d'une « machine » à bouffer du kilomètre, capable de rivaliser en endurance avec un taxi Mercedes 190 Diesel ou quasiment. Tel était le deuxième cadeau des dirigeants de Triumph qui savaient sans doute se mettre à la place du client en passant à la caisse. Il en reste quelque chose…

     
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 Au volant

Choisir une TR3 quand on s'attribue le titre de « collectionneur », c'est choisir de faire des économies pour rassurer son entourage, sinon à l'achat, tout au moins à l'arrivée, c'est à dire au bout du voyage…

Correctement traitée, une TR3 ne demande guère qu'un peu d'essence, en effet 12 litres aux cent à bonne moyenne, guère plus, un bidon d'huile de 2 litres plein, si possible rangé dans le coffre au cas où, enfin de temps à autre, trois doigts de graisse pour faire l'appoint. C'est à peu près tout et entre nous, ça coûte tout de même moins cher qu'un « contrat entretien » pour une Clio neuve. En contrepartie, la TR3 répond toujours présent quand on lui demande de partir par la route « toutes distances » et à l'intérieur ce n'est jamais le même voyage. Bruit, fureur de vivre, vibrations, tremblements, odeurs et chaleurs « exotiques », commandes rugueuses et poigne de fer, vent dans les cheveux et moucherons en grappe sur les lunettes, tel est le programme minimum qui définit la « TR attitude ». Facile à prendre en main, simple à assimiler, la TR3 sait ce qu'elle a à faire et elle le fait bien. Il y a toujours assez de chevaux sous le pied droit pour s'occuper un peu à « placer » le train arrière quand il s'oublie, mais globalement cette Triumph demeure assez prévisible. Prévisible et très sympathique dans sa façon de prévenir.

Bilan : on s'amuse bien sans se faire peur et sans même devoir y laisser son permis. Et si le confort figure généralement aux abonnés absents, on a tout de même connu pire, dans le genre. Quand on contemple le portrait du très austère Sir Black, le patron toujours tyrannique mais néanmoins inspiré du groupe Standard-Triumph de l'époque, on se demande comment un personnage aussi convivial qu'une cave de HLM à la nuit tombée a pu engendrer un engin aussi déluré. Peut-être faut-il y voir un échantillon de sa « face cachée ». Sir Black trompait peut-être son monde...

 

A vérifier avant d'acheter

Châssis/carrosserie

Traces de corrosion : Joues d'ailes avant, entourages de montants de pare-brise, plancher de coffre, planchers intérieurs, piliers de portes, traverse avant, supports de caisse.

Moteur

Pression d'huile à chaud au moins égale à 60 PSI au régime de 2.000 tours/minute. Des claquements métalliques persistants trahissent des bielles en fin de vie ou des paliers de vilebrequin usés. Niveau d'huile à contrôler tous les 500 kilomètres. Attention aux fuites.

Transmission

Contrôle du niveau de lubrifiant tous les 2.000 kilomètres. Une boîte usée se manifeste par des bruits de pignons lancinants en 1ère et en marche arrière. L'overdrive optionnel, très recommandé, qui agit sur les 3 rapports supérieurs doit s'enclencher et se désengager sans glissement suspect, signe d'usure des solénoïdes.

Suspensions

Vérifiez soigneusement l'état des tourelles de suspension, corrosion apparente, des triangles supérieurs avant et des lames de ressort arrière. Les silentblocs ont également tendance à s'user prématurément, ce qui occasionne des vibrations dans les articulations et rend le comportement routier de plus en plus « incertain » : louvoiements, affaissement de la caisse en virage, déhanchements intempestifs du train arrière, etc. A noter que la plupart des articulations doivent être graissées à intervalle régulier, toute négligence en la matière ayant pour effet d'accélérer leur vieillissement.

 

Notre avis

Si elle est la plus courante, la série TR3A est aussi la plus demandée. Et pour cause : le modèle profite de multiples améliorations qui le rendent plus « fréquentable » à l'usage, à commencer par ses poignées de porte extérieures munies de serrures. Quelques options d'époque peuvent également faire la différence à l'achat : l'overdrive, bien sûr mais également le chauffage non proposé en série, le « tonneau-cover », le lave-glace ou la banquette arrière symbolique, mais qui peut toujours servir.

A noter qu'actuellement, la demande dépasse sensiblement l'offre et se concentre surtout sur des modèles en parfait état, déjà restaurés et régulièrement suivis en entretien. Les raisons de ce succès ? La TR3 est réputée pour sa solidité et les pièces sont tout à la fois abondantes et bon marché. Tous ces critères prennent de plus en plus d'importance sur le marché de la voiture de collection…

 

Les TR2 et TR3 en chiffres

Disponibilité des pièces excellente, mais attention à la provenance. Par principe, les refabrications asiatiques sont à éviter.
Principales caractéristiques et chiffres de production :

2018 06 Guide Achat TR Tableau


 

 

 

 

2018-07 - Triumph du Mois - Québec - TR3

2018 07 Triumph du Mois TR3A BandeauMystérieuse Triumph TR3 du Québec

 

Triumph du mois de juillet 2018

Rétroviseur du 22 novembre 2006

Alain Raymond - Collaboration spéciale

 

L'archétype du roadster anglais commence dans la vie sous les traits d'un laideron présenté au public à l'occasion du Salon de Londres de 1952. Il faut dire que Triumph n'avait jamais produit de voiture sport auparavant, se spécialisant jusque-là dans les berlines à vocation familiale, des voitures traditionnelles au style lourdaud.

Observant avec envie le marché croissant du roadster en Amérique, les dirigeants de Standard-Triumph décident de profiter de l'engouement des Nord-Américains pour les « petites anglaises ».

Le prototype est franchement trop laid, surtout lorsqu'on le compare à la séduisante Austin-Healey 100 dévoilée au même salon. En outre, selon les chroniqueurs de l'époque, le comportement routier de la Triumph n'a rien de sportif non plus. D'où le retour à la planche de dessin et le dévoilement, un an plus tard au Salon de Genève, de la TR2, entièrement revue et corrigée. Notons au passage qu'il n'y a jamais eu de TR1, le premier modèle étant resté à l'état de prototype.

Animée par le 4 cylindres de 2 litres provenant de la berline Mayflower, la nouvelle venue dépasse la marque des 100 mph (160 km/h) qui sert de barème aux fervents de voitures sport des deux côtés de l'Atlantique. Ajoutons à ces performances la présence d'une boîte à rapport surmultiplié autorisant une belle économie d'essence.

Conforme aux canons techniques de l'époque, la TR2 est montée sur un châssis poutre assorti d'une suspension indépendante à l'avant et d'un essieu rigide arrière suspendu par les classiques ressorts à lames. Judicieusement renforcé par un X central et des traverses en acier, le châssis bénéficie d'une belle rigidité et d'une robustesse notable.

Pour minimiser les coûts de production, les concepteurs optent pour une carrosserie au dessin simplifié qui présente à l'avant un trou béant servant de prise d'air pour le radiateur. Simple mais pas très esthétique, ce dessin est revu sur la TR3, née en 1956 et qui est munie d'une calandre couvrant toute la largeur du museau.

Outre la calandre, la TR3 adopte aussi les freins à disque à l'avant, une première pour une voiture anglaise produite en grande série. Quant au moteur, il monte en puissance et, avec la version TR3A, il atteint le chiffre magique des 100 chevaux, procurant au sympathique roadster des performances enviables. Alliant performances, robustesse et prix abordable, la TR3 devient ainsi le roadster anglais le plus vendu en Amérique, confirmant ainsi la vision des dirigeants de Standard-Triumph.

 

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2018 07 Triumph du Mois TR3A MercierS'il est une contrée en Amérique du Nord où les petites anglaises ont connu un beau succès, c'est au Québec. Un succès qui se perpétue avec une multitude de collectionneurs et de clubs de voitures anglaises.Parmi eux, Michel Mercier, de Lévis. « J'ai toujours aimé les anglaises », assure-t-il. Cette TR3 1959 est ma première voiture ancienne. Je l'ai achetée en 2000. Comme vous pouvez le voir sur la photo, elle est assez spéciale. Sa carrosserie entièrement en fibre de verre a été réalisée au Québec. Son constructeur, dont je n'ai pas encore retrouvé la trace, en avait construit trois ou quatre. Celle-ci aurait couru au Circuit Mont-Tremblant dans les années 60. La carrosserie monocoque ne compte pas d'ouverture pour les portes, ce qui la rend très rigide.

Évidemment, ce n'est pas facile de monter à bord, mais les deux rideaux latéraux qui s'ouvrent vers l'avant facilitent un peu la manœuvre. Même chose pour le coffre : il n'existe pas mais vous avez accès à un compartiment derrière les sièges. Remarquez aussi les enjoliveurs intégraux en acier inoxydable qui favorisent l'aérodynamique. Grâce à la fibre de verre, la carrosserie est très légère, ce qui permet d'améliorer les performances. Le pare-brise était aussi abaissé pour réduire la résistance au vent, mais je l'ai remplacé par un pare-brise d'origine. C'est plus confortable pour les balades. Ainsi parée, avec sa robe légère et ses 100 chevaux, parions que cette « petite anglaise » pouvait se mesurer sans rougir à quelques grandes.

Question de compléter mon dossier et les archives de Michel Mercier, si vous connaissez l'historique de la transformation de cette TR3 au Québec, nous serons très heureux de vous lire.

 


 
 

 

2017-10 - Triumph du Mois - TR3 McGuire

2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire BandeauLes Triumph TR3A des McGuire

 

Triumph du mois d'octobre 2017

Revue du club national australien TSOA - Triumph Sports Owners Associations

Traduit de l'anglais par Jean-Paul Lamy

 

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2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire (2)L'histoire des TR3A des McGuire commence en 1958 lorsque mon père est stationné en Allemagne avec l'armée américaine. Ma mère l'ayant bientôt rejoint en Allemagne, mon père achète sa première TR3A à l'âge de 24 ans.

Je suis né en Allemagne un an plus tard et la TR3 rentre avec nous en Amérique. C’est la voiture familiale jusqu'à la naissance de mon frère l'année suivante. Six ans après avoir acheté la TR3A, les courses de voitures de sport autour de l'Iowa sont l’activité en vogue. En mai 1964, avec l'accord de ma mère, mon père rejoint le DMVR : « Des Moines Valley Region Sports Car Club of America » et apprend à courir à l’école de pilotage Southport, sise à Bloomington dans le Minnesota.

2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire (1)Pour la compétition, la voiture reçoit une roll-bar, un moteur modifié avec des pistons plus gros, un arbre à cames affuté, une culasse rabotée, un overdrive, un pont autobloquant, une démultiplication adaptée, des ressorts avant spéciaux et une barre antiroulis arrière. Mon père connait beaucoup de succès dans sa catégorie, une malle pleine de trophées à l’appui. Tout se termine en 1970, lors de la deuxième épreuve sur piste de Brainerd dans le Minesota. C'est la seule fois où mon frère et moi voyons mon père en compétition et nous ne le reverrons plus jamais en piste.

La voiture reste à la maison jusqu'en 1975, souvent à l'extérieur sous la neige, avant le début de sa restauration. Bien que déjà habile mécanicien, mon père ne peut pas se permettre de financer la réfection de la carrosserie Il achète donc l’outillage de base et acquiert les compétences nécessaires pour faire le travail lui-même. La restauration est achevée en 1991. Peinte en rouge, la voiture est splendide. Son amour irrepressible des Triumph pousse mon père à trouver et restaurer une voiture pour chacun de ses quatre enfants. Ainsi, de 1995 à 2008, mon père fait l'acquisition de quatre autres TR3A. Pratiquement, les voitures sont à divers stades de démontage, laissant apparaître de nombreuses zones corrodées. Toutes les voitures sont restaurées à partir du châssis, mon père faisant lui-même tout le travail, moteur, carrosserie, peinture, avec un peu d’aide de ma mère.

2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire (3) En mars 2008, mon père appelle pour me dire que ma voiture est terminée et que je dois être à la maison pour la présenter en août au salon national « Veteran Triumph Register » du Michigan. C'est la première fois que la famille est rassemblée au terme de trois années. En convoi avec quatre TR3A, nous quittons Des Moines dans l’Iowa pour rejoindre le Michigan. Nous n’empruntons que des routes classiques à deux voies, tout au long des 600 Miles. Mon frère nous rejoint en route, le convoi rassemble alors cinq TR3A. Les seuls problèmes rencontrés sur le trajet sont une pompe à eau fuyarde, un diaphragme de pompe à essence défectueux et une panne de dynamo. Tous ces incidents sont résolus par mon père en cours de route.

La famille toujours en convoi, se présente à l'épreuve sur piste, ce qui transforme cette épreuve pourtant ouverte en challenge familial, chacun de nous emportant un trophée. Lors de la présentation des voitures, je reçois le premier prix pour ma TR3A faisant partie des tout premiers modèles. Au cours du banquet, je reçois le Challenge Ken Richardson, tant pour l’épreuve sur circuit que pour la présentation. Ce n'est pas anodin, car c’est la première fois que je présente et surtout conduis ma voiture, sur les traces de ma famille. En effet, mon père gagne cette compétition en 2004, mon frère en 2007 et ma sœur après moi en 2009.

Agé maintenant de 78 ans, mon père vient de restaurer une autre voiture pour ma mère. Nous dénombrons donc six TR3A dans la famille. Mon père et ma mère conduisent leur voiture le plus souvent possible. Comme ils sont en Australie en ce moment, pourquoi ne pas leur poser de question suivante: seront-ils présents sur l'ancienne piste de Greenwood, à l’occasion du rassemblement TCCV ?

2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire (4) 

Chuck and Charlotte McGuire

 

usaThe Roadster Factory

 

Revue du Vintage Triumph Register - USA
Article non signé - the-roadster-factory.com

 

L'objectif du « Vintage Triumph Register » est d’être le gardien du trophée « Ken Richardson Challenge » et de le remettre en jeu chaque année lors de la convention nationale. Le vainqueur du défi est un amateur de TR2 ou de TR3 qui excelle dans la présentation et la conduite de sa voiture avec une légère préférence pour l’aspect pilotage lors de l’épreuve sur piste. Telle était la volonté de Ken Richardson quand il a confié le trophée au « Vintage Triumph Register », il s’agit de la coupe remportée par l'équipe Triumph au Mans en 1961.

2017 10 Triumph du Mois TR3 McGuire PanoramaSouvent, les vainqueurs du défi annuel sont des membres de la famille de Chuck McGuire basée à Des Moines dans l’Iowa. Chuck, son fils et ses filles ont remporté le trophée, mais seulement Chuck et sa femme sont présents cette année. Chuck n'a pas gagné pour une fois, mais Madame McGuire, âgée maintenant 79 ans, participe pour la première fois à l’épreuve sur piste et termine troisième de sa catégorie. Relèvera-t-elle le défi l’année prochaine ?

 


2018-09 - Triumph du Mois - Triumph TR6

2018 09 TR6 BandeauTriumph TR6

Cliquez sur l'image              

Triumph du mois de septembre 2018

D’après le site de Philippe Baron - 27 septembre 2017

 

              Cliquez sur les images pour les agrandir.2018 09 TR6 1


Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

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Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

     
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Karmann a redessiné le capot, les ailes, les panneaux avant et arrière sans toucher à la structure de la caisse et aux portières. Cette simple retouche esthétique permet de prolonger le modèle pour les années 1970. Les dimensions conservées restent : 3.94 m en longueur, 1.55 m en largeur, 1.27 m en hauteur. Le poids est de 1 122 kg.

     
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La TR6 hérite du 2.5 litre des TR5, issu du six cylindres en ligne des berlines Triumph 2000. Ce moteur, plus taillé pour une GT qu’une véritable sportive, développait initialement 150 CV avec le système d’injection mécanique Lucas. Le 0 à 100 km/h est donné à 8.2 secondes et la vitesse maximum à 190 km/h. Puis sont arrivées les nouvelles normes anti-pollution et sécuritaires des années 1970. La puissance dégringolait alors à 124 CV pour l’année 1973. Les TR6 à injection ne représentaient que 18 % de la production et étaient interdites sur le sol outre-Atlantique. La majorité des ventes ayant lieu sur le marché américain, une version dépolluée à carburateur avait été adoptée et ne donnait que 104 CV.

     
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Toutes ces nouvelles impositions anti-pollution annoncent la fin d’une époque, celle du roadster britannique dont la conception datait du début des années 1950. Avec le choc pétrolier de 1974, les limitations de vitesse, les constructeurs devront s’adapter face à ses nouvelles exigences pour une nouvelle génération de voitures.

     
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En février 1975, fut construite la dernière TR6 à injection et la dernière à carburateurs en juillet 1975. A la fin de la production de la TR6, cette série représente la meilleure vente pour la gamme des TR de la marque Triumph. Plus tard, ce record sera battu par la TR7. 94.619 TR6 ont été construites dont 86.249 destinées au marché étranger, seules 8.370 pour le marché britannique.

     
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2018-10 - Triumph du Mois - Standard Inde

2018 10 Triumph du Mois Inde (0)Standard Motors Products of India Mimited 

             
Triumph du mois d'octobre 2018

Traduit par Jean-Paul Lamy d’après Wikipédia

 

Standard Motors Product of India Limited est un constructeur automobile fondé en 1948 et disparu en 2006, dont le siège social était sis à Perungalathur, Chennai, Tamil Nadu, India.

 

Fabrication sous License

2018 10 Triumph du Mois Inde (5)Standard est une marque de voitures produite par la « Standard Motors Products » à Madras de 1949 à 1988. Les véhicules indiens étaient des variantes de véhicules fabriqués au Royaume-Uni par Standard-Triumph. Fondée en 1948, le premier produit de la société indienne fut la « Vanguard », assemblée dès 1949. La société a été dissoute en 2006 et l'ancienne usine a été démolie.

À partir de 1955, commence la production des versions Standard 8 et Standard 10, avec toujours davantage de composants locaux. En 1959, l’entreprise présente le modèle « Pennant », un dérivé de la Standard 10 curieusement dépourvu d’ouverture de coffre arrière. La décennie suivante est consacrée à la production des modèles Herald et Gazel, motorisées par le quatre cylindres Standard-Triumph de 948 cc.

En 1961, la société indienne produit la Triumph Herald sous l’appellation Standard Herald. Standard fabrique également une gamme de véhicules utilitaires basée sur la série Atlas 20, dénommée plus tard Leyland 20. Ces camionnettes sont commercialisées avec pour slogan publicitaire : « La Standard 20 peut tout faire ».

 

1965 - Standard Herald

La production du modèle Herald Mk1 indien de 1965 dépendait pour beaucoup d’éléments importés du Royaume-Uni. Ces pièces et équipements ont été progressivement remplacés par des fabrications locales.

         
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2018 10 Triumph du Mois Inde (1)   2018 10 Triumph du Mois Inde (2)   2018 10 Triumph du Mois Inde (6)
         

Pour ces modèles, l’inde produit des moteurs diesel, d’abord importés à l’origine, puis fabriqués sur place, enfin réimportés en Angleterre pour redonner vie aux taxis londoniens FX4Q. Malgré une gamme de production intégrant les voitures particulières ainsi que des utilitaires légers, la production est toujours faible. Au cours de l'exercice 1974-1975, par exemple, seulement 1.393 véhicules ont été produits. Le modèle Leyland 20 a été redessiné avec une carrosserie angulaire développée localement.

En 1965, moteurs, boîtes de vitesses et ponts sont fabriqués en Inde. En 1966, arrive la Standard Herald Mk2.  Elle arborait le capot et l'avant de la Triumph Vitesse, sans en conserver les phares jumelés, mais intégrant les feux de stationnement. Anticipant la Mk3, les dernières Mk2 bénéficient d’une ligne arrière au toit redessiné et d’un coffre remodelé.

Les nouvelles Herald Mk3, produites de 1968 à 1971, reçoivent une carrosserie exclusive à quatre portes pour répondre aux exigences du marché indien, avec ses grandes familles, et affronter la concurrence du modèle local Ambassador et de la Fiat 1100 à quatre portes.

Le moteur est resté le même, permettant une vitesse maximale de 109-112 km/h (68 à 70 mph). Les années 1969-1970 voient la production d’un très petit nombre de breaks cinq portes Herald Mk3 « Compagnon », avec un toit en fibre et une ouverture à hayons, empruntés à la Standard 10 de 1955.

 

Gazel Mk2

2018 10 Triumph du Mois Inde (8)En 1971, Nasir Hussein crée la Gazel en rénovant l’Herald : nouvelle carrosserie à capot plus petit, nouvelle suspension et nouveau différentiel. L’auto innove avec une nouvelle calandre et des phares assez éloignées l'un de l'autre, comme sur la Triumph Herald 13/60. La voiture reçoit un arrière redessiné, de simples optiques horizontales remplaçant les ailerons et feux arrière verticaux chers à Michelotti. La voiture abandonne la suspension arrière à deux ressorts à lames de l’Herald au profit du système de la Toledo, elle propose une banquette au lieu des sièges baquets avant, et revient à l’ancien système de commande de la boîte de vitesses, comme sur la Standard 10. 2018 10 Triumph du Mois Inde (3)Le moteur 948 cc à simple carburateur est conservé.

La production de la Gazel s’est poursuivie sans modification majeure jusqu’en 1974, quand une version modifiée a pris la relève. La nouvelle version Mk2 reçoit un capot classique en lieu et place du précédent, hérité de l’Herald et basculant vers l’avant. L’ouverture inopinée du capot sur les routes indiennes bosselées y est certainement pour quelque chose !

La voiture est devenue plus lourde en raison du renforcement du panneau avant pour la modification du capot. Une version break de la Gazel a été également produite en petit nombre, avec une porte arrière en fibre de verre mais conservant la lunette arrière de la berline. La production de la Gazel a cessé en 1978. C’est presque dix ans plus tard que Standard Madras reprendra la production d’une voiture, ce sera la Standard 2000, une Rover SD1 dotée d’une mécanique locale.

 

Standard 2000

La Standard 2000 était une version rebadgée de la Rover SD1 produite de 1985 à 1988 et propulsée par le quatre cylindres de 1.991 cc emprunté au vieux modèle Standard Vanguard, comme l’utilitaire Leyland 20. La puissance était limitée à 83 HP (62 kW) à 4.250 tr/mn.

Propulser la lourde voiture 1.335 kg avec la boîte de vitesses mécanique à quatre rapports de la Standard 20 limitait la vitesse de pointe à un modeste de 145 km/h. La firme indienne n'avait pas été en mesure d'acquérir la licence de production des moteurs Rover modernes et a dû se contenter des technologies existantes. Pour le marché indien, la Standard 2000 avait une garde au sol supérieure.

2018 10 Triumph du Mois Inde (4)Mais sa faible qualité, son prix élevé et ses performances modestes ont conduit à l’arrêt de sa production au bout de trois années. Pourtant l’espérance avait été grande, le ministère de l'industrie prétendant que la Standard 2000 avait suffisamment de qualités pour faire baisser le marché noir des voitures de luxe importées. La capacité de production annuelle escomptée de 4.000 voitures ne sera jamais atteinte.

Pour couronner le tout, une plainte non étayée à visé le constructeur pour une consommation excessive de carburant. Le gouvernement a ordonné une enquête suivie de nombreux démêlés juridiques. L’Inde a ensuite érigé de nouvelles normes de rendement énergétique auxquelles les moteurs Standard n'ont pas pu répondre. Tout cet imbroglio a conduit à la fermeture de l'usine pendant de nombreuses années. Elle fut ensuite vendue aux enchères puis entièrement démolie.

La plupart, sinon la totalité, des pièces du modèle dérivé de la Rover SD1 ont été rachetées en 2006 par un spécialiste de la vente de pièces de voitures anciennes : Rimmer Brothers. Ces stocks furent ainsi rapatriés en Angleterre.

 


2016-12 - Triumph du mois - Stag Coupé

2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 72016 12 Triumph du Mois Stag Coupe LogoVersion coupé de la triumph Stag
 

Triumph du mois de décembre 2016 

par Jean-Paul Lamy d'après Internet d'outre Manche

 

Bien qu’imaginé par le designer italien Michelotti, le coupé Triumph Stag a été développé par les ingénieurs et les concepteurs de l’usine Triumph de Canley. Voici quelques images du développement du coupé Stag, projet mort-né.

La réalisation de deux demi-maquettes accolées permet de choisir l’option la plus satisfaisante. Le coupé trois portes prend forme. Notez que c’est le prototype original de la Stag de série qui a servi de support.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 1 2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 2

 
Voici l’arrière de la version qui n’a pas été retenue et l'avant de la version préférée exposée dans la Showroom pour décision de la direction. Le projet de coupé Stag restera sans suite.

 

2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 3 2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 4

 

La Stag coupé, non produite en série, est une voiture extrêmement rare.

 

2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 6 2016 12 Triumph du Mois Stag Coupe 5

 


2017-01 - Triumph - Impéria

2017 01 Imperia Bandeau2017 01 Imperia LogoImpéria



Dernière marque automobile belge   

 

janvier 2017

par Jean-Paul Lamy d'après Internet

 

Phoenix renaitrait-il de ses cendres ?

Voici la fin de l’histoire assez mouvementée de la dernière grande marque automobile belge. Le logo d’Impéria vient de réapparaître sur un nouveau véhicule, le coupé GP, après une éclipse de plus de cinquante ans.

Et cette fois encore, sans être vraiment d’avant-garde, la société liégeoise utilise une technologie de pointe à mécanique hybride pour ce coupé à caractère sportif. Quant à savoir ce que l’avenir réserve à la nouvelle société Impéria, il est impossible de donner un pronostic, mais nous ne pouvons que saluer l’entreprise.

 

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2017 01 Imperia GP 1 2017 01 Imperia GP 2
 2008 Présentation  de l'Impéria GP

 

Les TR belges

La firme Impéria est installée dans l’usine de Nessonvaux. En 1948, après avoir cessé la production de ses propres modèles, la firme Impéria décide de monter les Standard Vanguard et on en concevra même une version cabriolet. La Vanguard, déjà équipée du moteur de la future TR2, mais en 2.098 cc, devient vite un succès avec une production de dix voitures par jour. De nombreuses variantes belges furent produites telles qu'une version diesel (déjà !), un convertible quatre places et une version commerciale. Le succès de la Vanguard était grand en Belgique, cette voiture était bien ciblée, entre les petites anglaises et démodées et les grandes et les américaines assoiffées. La Vanguard devint vite très populaire.

 

2017 01 Imperia Usine 2017 01 Imperia Chaine 2017 01 Imperia Vanguard
Usine de Nessonvaux Chaîne de montage des Vanguard Vanguard cabriolet Impéria

 

De 1953 à 1958, l’usine de Nessonvaux, procéda à l’assemblage des Triumph TR2 puis TR3 identiques aux modèles britanniques. L’usine produisit cent cinq exemplaires d’une version coupé du célèbre cabriolet TR baptisée Francorchamps, avec toit fixe et fenêtres descendantes.

 

2017 01 Imperia Francorchamps 1 2017 01 Imperia Francorchamps 2
2017 01 Imperia Francorchamps 3 2017 01 Imperia Francorchamps 4
Coupé TR2   Francorchamps

 

En 1958, toute activité automobile s’arrête à Nessonvaux et l’affaire sera liquidée quelques années plus tard. Le 23 février 2008, une nouvelle page s’ouvre pour la marque Impéria. Le coupé « néo-rétro » Impéria GP est officiellement présenté.

 

Pour en savoir plus....

2016 Imperia GP         0000 TR2 Francorchamps

 


2018-11 - Triumph du Mois - Le Mans 1961

2018 11 Triumph du Mois TRS

Les Triumph aux 24 heures du Mans 1961

             
Triumph du mois de novembre 2018

Film réalisé par la marque Triumph

 

Cette fois-ci, le site vous propose un film. Pensez à mettre le son et bon film.

 

0000 Film


2015-02 - Triumph Vitesse Projet Michelotti

Triumph Dix Voitures Cinema   

Triumph Vitesse 6 - Projet Michelotti

 

Triumph du mois - février 2015

par Jean-Paul Lamy à partir d'Internet

  

2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (2) 2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (3) 2015-02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (1)

 

En 1964, le studio de design automobile Giovanni Michelotti propose une nouvelle version de la Triumph Vitesse 6 complètement revisitée, radicalement différente du modèle de série en cours de production, qui dérive directement du best-seller « Herald ».

Le projet présenté par Michelotti est résolument moderne pour l'époque et n'est pas sans ressemblances avec les réalisations contemporaines de ses confrères Frua et Ghia. Mais ainsi embourgeoisée, la discrère Vitesse 6 si typée « Herald » aurait-elle gardé son charme un peu désuet ?

Il faut être un expert averti pour identifier l'origine du modèle présenté. Le capot moteur monobloc si pratique pour l'entretien courant et la maintenance a disparu. Quelques détails sont caractéristiques, notamment les plis de tôle soulignant le profil de la voiture et à l'intérieur, l'omniprésent tunnel de transmission.

2015 02 Triumph du Mois Vitesse Restylee (4)


2015-12 - TR4A IRS V8

2015 12 Triumph du Mois1

Triumph TR4A IRS V8 version USA

 

restaurée à neuf
 

Triumph du mois - décembre 2015

Envoi de Jean-Pierre Louvot

 

Vous allez découvrir cet éternel « pire » qui côtoie sans vergogne le « meilleur » !

Qu'elle est belle la TR4A IRS dans sa configuration d'origine, telle que l'avaient voulue son concepteur Triumph, magnifiée par le dessin de Michelotti ! Alors, pourquoi chercher à améliorer l'œuvre originale splendide par des greffes hasardeuses, une chirurgie esthétique inappropriée, un bodybuilding et un tunning souvent irréversibles ? Quel massacre !

Dans cet esprit prétendu ouvert, pourquoi ne pas agrémenter la Joconde de tatouages et de piercings, pourquoi ne pas habiller la statue de la Liberté en mini-jupe, pourquoi ne pas restaurer la Vénus de Milo en lui rendant ses bras ? Un peu de respect s'il vous plaît !

Mais revenons à l'auto qui nous intéresse ce mois-ci, quelle que soit votre opinion sur la transformation présentée, peut-être êtes-vous acheteur ? Voici ce que l'on peut découvrir sur la toile.

Mais que dire de la conformité et des problèmes d'immatriculation ?

 

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2015 12 Triumph du Mois TR4A USA 1 2015 12 Triumph du Mois TR4A USA 2 2015 12 Triumph du Mois TR4A USA 3

 

 

Ses caractéristiques
 

• Prix 25.000 €
• Ville 47000 - Agen
• Marque Triumph
• Modèle TR4A IRS
• Année-modèle 1968
• Kilométrage 48.800 Km
• Carburant Essence
• Boîte de vitesse Automatique

 

Description
 

Magnifique Triumph TR4A IRS de 1968
produite juste après la TR3 et avant les TR5, TR250 et TR6.
• exemplaire importé de Californie
• équipée du kit américain
• mécanique de Mustang
• moteur V8 289 ci
• boîte de vitesses automatique
Modèle destiné à concurrencer les AC cobra, Jensen Interceptor et autres « Muscle cars » avec un bruit juste magnifique

 

Restauration à neuf
 

• carrosserie peinture neuve
• intérieur neuf
• tous les joints neufs
• capote neuve
• tous les trains, rotules, ressorts, amortisseurs, silentblocs, etc.
• jantes et pneus neufs
• électricité neuve
• assistance de direction électrique
• assistance de freinage
• climatisation

 

Reprise ou échange possible
 

Contre voiture américaine :
• Chevrolet Camaro
• Corvette, Jensen
• Range L322 V8 essence
• Porsche Cayenne
• etc.

 

Alors, la terreur de l'anonymat vous motive-t-elle ?

 


2015-04 - Triumph de Johny Halliday

Triumph Dix Voitures Cinema   

La première Triumph de Johny H2015 04 Triumph du Mois Johny Retromobile Plaquealliday

 

avril 2015

par Jean-Paul Lamy d'après Internet

 

Le 15 juin 1961, Johnny Hallyday fête ses 18 ans. C'est le plus beau jour de sa vie car son impresario, Johnny Stark lui offre sa première voiture. C'est une Triumph TR3A blanche. A cette époque, ce petit bijou anglais est la voiture de sport par excellence. La voiture est immatriculée « 15 », le numéro fétiche de Johnny qui correspond au jour de sa naissance. Malheureusement, quatre mois plus tard, la belle auto sera accidentée pendant une tournée...

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2015 04 Triumph du Mois Johnny TR3 Nuit 2015 04 Triumph du Mois Johnny Rock and Roule 2015 04 Triumph du Mois Johnny Floride 2015 04 Triumph du Mois Johnny  Jaguar E
 La TR3A de Johny
 Rock'n Roule
 Promotion en Floride
La Jaguar Type E de Johny

 
Toujours à l'occasion des 18 ans de son poulain, la maison de disques avait organisé un évènement promotionnel original : Johnny annonce une séance de dédicaces à bord d'une magnifique Floride Renault, voiture emblématique du début des années 60. Lancée en 1959, la Floride marque l'avènement de l'automobile plaisir. L'élégance raffinée de cette jolie décapotable séduit instantanément. La Floride est aussi la première voiture Renault à recevoir une carrosserie dessinée par un designer italien, Pietro Frua.

Afin de remplacer sa Triumph blanche accidentée en octobre 1961, Johnny s'offre un splendide cabriolet Jaguar Type E 3,8L Au début des années 60, la mode est aux cabriolets et celui-ci est l'un des plus racés qui soit. « La belle anglaise » est une star qui séduit les stars : outre Johnny, Françoise Sagan, Charles Trenet et quelques têtes couronnées ont succombé au charme sublime de cette voiture magistrale conçue par Williams Lyons et si bien dessinée par Malcolm Sayer.

  

2015 04 Triumph du Mois Johnny  Retromobile (5) 2015 04 Triumph du Mois Johnny  Retromobile (3) 2015 04 Triumph du Mois Johnny  Retromobile (1) 2015 04 Triumph du Mois Johnny  Retromobile (4)

Les photos de la Triumph TR3A restaurée ont été prises lors du salon Rétromobile qui s'est déroulé du 6 au 15 février 2009.

 


2016-01 - Triumph Vitesse

2016-01-Triumph-Vitesse Bandeau

Triumph Vitesse 1962-1971
 

Adapté d'après Classic Car Reviews mars 2013

Triumph du mois de janvier 2016

 

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2016-01-Triumph-Vitesse-1Beaucoup pensent à tort que la Triumph Vitesse est tout simplement une Herald, d'abord équipée du nouveau moteur six cylindres de la berline 2000, configuré en version 1600. Mais pour les propriétaires et les amateurs, ces voitures offrent des prestations qui vont bien au-delà. La nouvelle face avant avec ses doubles optiques donne à la Vitesse un look audacieux, mais surtout le châssis renforcé apporte un plus évident, sans évoquer la fabuleuse sonorité du six cylindres...

Les premières 1600 Vitesse apparaissent en 1962. Leur moteur à alésage réduit est inédit, il n'a jamais été utilisé dans une autre Triumph. L'overdrive, option certes payante, est un avantage indéniable, transformant l'agréable Vitesse, déjà  pourvue d'un excellent six cylindres, en une voiture de grand-tourisme adaptée aux longs trajets. En 1966, l'auto reçoit enfin la puissance supplémentaire que réclamait son châssis, sa cylindrée étant portée à deux litres.

L2016-01-Triumph-Vitesse-2e 2000 est une évolution inévitable de la 1600, le plus gros moteur étant déjà utilisé par d'autres Triumph. La voiture bénéficie d'une transmission plus longue, de roues plus larges et de disques de freins avant plus grands. La suspension reste cependant inchangée.

Les points faibles de l'auto sont gommés avec la Vitesse Mk2 lancée en 1968. Si la cylindrée n'augmente pas, la puissance fait un bond substantiel qui permet de gagner près de deux secondes pour accélérer de l'arrêt à 60 mph. La suspension arrière révisitée adopte de nouveaux bras inférieurs, rendant la tenue de route plus sûre encore dans les cas extrêmes. Visuellement, c'est surtout la nouvelle calandre à trois barres qui distingue la Mk2 de la version précédente.

Le moteur six cylindres émet une musique envoûtante et confère à la voiture des performances appréciables.

 

     
Triumph Vitesse Vitesse 1600 Vitesse 2 litre Mk1 Vitesse 2 litre Mk2  
                       
       Accélération 0–60 mph      17.0 s 13.0 s 11.0 s
Vitesse maximum 91 mph 95 mph 100 mph
Puissance 70 bhp à 5.000 t/mn
95 bhp à 5.000 t/mn
104 bhp à 5.300 t/mn
Couple 92 lb/ft 117 lb/ft 115 lb/ft
Poids 900 kg 950 kg 930 kg
Moteur 6 cylindres en ligne 6 cylindres en ligne 6 cylindres en ligne   
Cylindrée 1596 cc 1998 cc 1998 cc
Boîte de vitesses Manuelle à 4 rapports    Manuelle à 4 rapports    Manuelle à 4 rapports   
Overdrive sur 3° et
Option Option
       

 

 


 

2015-06 - Stag James Bond 007

Triumph Dix Voitures Cinema   

La voiture de James Bond 007

 

« Les diamants sont éternels »

 

juin 2015

par Jean-Paul Lamy d'après Internet légèrement revisité

 

Dans le film de 1971 « Les diamants sont éternels », James Bond 007, interprété par Sean Connery, se rend à Amsterdam aux Pays-Bas au volant d'une Triumph Stag. Cette voiture appartient au diamantaire contrebandier Peter Franks. Après l'arrestation de ce dernier, James Bond se glisse dans l'identité de Franks et utilise donc sa voiture. James Bond traverse la Manche pour gagner l'Europe continentale à bord de de l'hovercraft SRN4 « Princess Margaret ». Plus tard, on voit James Bond et sa voiture dans les petites rues d'Amsterdam, puis arriver à la maison flottante « Tiffany Case » au 36 Reguliersgracht.

  

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2015 06 James Bond Affiche V 2015 06 James Bond Affiche H

 

En 2002, la maison de ventes aux enchères Christie's donne des détails sur la voiture utilisée pour le film. La Stag, comme en témoigne son numéro de châssis très bas, fait partie du très petit nombre de voitures de présérie. Cette voiture d'avant la production industrielle est suffisamment proche des voitures de de série pour faire partie de la flotte de véhicules de presse. Elle fait l'objet de nombreux essais et articles. Ensuite, plusieurs années durant, cette voiture est exposée dans un musée.

2015 06 James Bond Stag

En mai 1998, la carrosserie de la voiture est entièrement restaurée, le moteur reçoit un nouveau radiateur et est adapté à l'essence sans plomb. Elle dispose d'une capote noire non restaurée, elle ne bénéficie pas du hard-top. En 2002, la Stag totalise 54.796 miles. La voiture est vendue par Christie's à South-Kensington le 17 septembre 1998, sous la référence 8120 lot 143 « James Bond 007 », adjugée au prix de 20.700 £.

 

2015 06 James Bond Exterieur 2015 06 James Bond Sean

 

Dans le film, la Triumph Stag à conduite à droite immatriculée RVC435H arbore une robe jaune safran et un intérieur fauve. Voici ses caractéristiques :

 
            • Numéro de châssis LD14
            • Numéro de moteur LF8HE
            • Moteur V8 arbres à cames en tête 2.997 cc 145 CV à 5.500 t/mn
            • Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports et overdrive
            • Freins hydrauliques - AV à disques - AR à tambours
            • Suspension AV Mac Pherson - AR bras tirés et ressorts hélicoïdaux

 


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