2016 Services - Technique - Questionnaire TR6 PI

Triumph Dix Voitures Cinema2014 TCF LogoQuestionnaire Triumph TR6 PI CP 150cv

 

Propriétaire           Marc Roudil

Modèle possédé       TR6 PI, type CP de 1971 Conduite à gauche
Transmission            Boîte de vitesses manuelle et overdrive
Coloris extérieur      Jasmin Yellow Référence 34
Coloris intérieur        Noir Référence 11
Origine                    Modèle 1971, CKD assemblée à l'usine de Malines en Belgique
Mise en circulation    30 août 72
Kilométrage             43.000km au compteur
Historique                propriétaires précédents : 7 identifiés
                               Moi-même, ropriétaire actuel depuis le 23 octobre 1986 soit 29 ans

 

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2015 Technique TR5PI RoudilQuand/comment avez-vous connu la Triumph TR6 et quand avez-vous décidé d'en acquérir une ?

En mi-1986 durant ma première année d'activité professionnelle, après de l'entretien et de la mécanique sur les mobylettes, motos, bateaux et ayant une Renault 4 d'étudiant, une envie de passer à « l'automobile » en cabriolet !
Mes grands-parents habitant Argenteuil, siège dans les années soixante-dix de l'importateur British-Leyland Triumph, j'ai vu de très nombreuses Triumph passer dans le quartier, donc une prédilection évidente pour un cabriolet Anglais.
Après la lecture d'un article dans Autorétro et l'étude des différentes options, la recherche s'oriente vers un cabriolet avec :

  • un « moteur », donc un six cylindres plutôt qu'un quatre cylindres.
  • un design encore « moderne » et plus agressif des années soixante-dix plutôt que soixante (nous sommes en 1986), un modèle qui a marqué mes vingt ans.
  • un budget contenu et un minimum de confort donc une TR6 ou une MGC, plutôt qu'une TR3, TR4 ou MGA ou B, Sunbeam Alpine ou Austin Haley.
  • si possible un modèle facile à restaurer, donc avec un châssis séparé plutôt qu'un châssis-coque et de grande diffusion pour les pièces et la facilité d'entretien, donc une TR6.
  • pourquoi-pas, une ou deux particularités techniques avec une injection mécanique, un overdrive et le modèle le plus puissant 150cv : donc une TR6 PI type CP 150cv.

En fait un choix réfléchi et assumé avec un modèle TR6 PI CP ciblé en ne recherchant pas les premières CP de 1968 ou 1969, Mais celles de 1971 et 1972 qui apportent quelques améliorations et aménagement spécifiques comme les sièges avec inclinaison du dossier réglable, clef de contact avec Nieman sur la colonne de direction... tout en gardant le look initial.

 

Dans quelles conditions avez-vous acquis le modèle que vous possédez ?

J'ai recherché dans les petites annonces d'Autorétro, en n'hésitant pas à essayer aussi des TR4 et MGB et C pour comparer. Dès que j'ai goûté à la TR6 PI CP j'ai été conquis et conclu rapidement avec un particulier.

 

Que vous inspire le style de la Triumph ?

Le style particulier de la TR6 dessinée par Karmann est très différent du style de la TR4 due à Michelotti.

La TR6 a ainsi un style qui la différencie nettement des générations précédentes et qui correspondant bien plus aux années 1970 et à mon adolescence, je suis né en 1958. On aime ou pas, moi je l'aime et la préfère à la TR4.

Une bonne bouille sympa avec un style plus sportif, un peu brut et plus dépouillé avec ces lignes plus tendues et abruptes, plus années 70 que les rondeurs des TR4 des années 60.

Une calandre plus large avec les phares bien aux extrémités un long capot lisse, un arrière tronqué et traité en noir mat qui la rend plus agressive et néanmoins un intérieur restant anglais avec les compteurs Smith, le tableau de bord en bois, le volent sport.

Une ambiance, un comportement et des commandes, direction, embrayage et freins un peu spartiates et rugueuses... mais quel bonheur ce 6 cylindres de 150cv et du couple... une voiture d'homme comme ils disent...

Que diriez-vous de ses qualités routières ?

Un moteur avec du couple et de la puissance, associé à une boite avec overdrive lui donnent de l'allonge et la rendent très agréable sur petites routes, les nationales et les autoroutes.

Le nez qui se lève au démarrage lors de l'accélération et une tendance affirmée de la roue arrière intérieure à patiner en cas de ré accélération appuyée en sortie de virage ou en négociant un carrefour.

Un peu en retrait en terme de comportement routier pas rapport la production des années 70 en raison de son châssis séparé et non d'une structure monocoque. La Dolomite Sprint 16S, véritable GTI avant l'heure, lui est supérieure, encore plus les premières WV Golf GTI.

Une direction non assistée avec un moteur lourd, exigeante pour faire un créneau mais agréable sur route et qui ne filtre pas trop les informations.

Des freins corrects sans plus pour les années 70 au niveau performance et endurance, donc nécessité de tenir ses distances et anticiper. L'attaque au niveau de la pédale est sécurisant. Pas de problème particulier de fading sur route et je n'ai pas rencontré de problème particulier en montagne.

Bref un cabriolet sportif, compact, performant et rustique, ce qui fait son charme à présent.

Que diriez-vous de ses performances ?

Performance globale : Empellement suffisante, même surprenante dans le cadre de la réglementation actuelle et permettant de se faire plaisir.

Agrément moteur, accélération et vitesse : Du couple qui permet de bonnes accélérations et reprises qui en surprennent encore plus d'un sur l'autoroute et les nationales. En terme de vitesse de pointe, un bon 180 km/h ne m'était pas inhabituel dans les années 80 et 90. A présent il faut respecter la réglementation, mais je suis plus prudent en terme d'appréciation du comportement, au regard des références et de la rigueur de la production automobile actuelle.

La TR6 est légère et puissante, donc pour en profiter et se faire plaisir tant au niveau des qualités routières que des performances, il est impératif d'avoir un moteur, des trains roulants, des freins et une transmission en bonne condition et parfaitement réglés. Bien entretenu, dans ce cas elle demeure une voiture agréable à conduire, prédictible et confortable.

Que pensez-vous de la mécanique moteur et boîte ?

Avec en plus une boîte un peu lente, ferme et mais très bien étagée qui associée à un overdrive, option qui fait partie du plaisir de ces TR, rend l'utilisation et exploitation de l'ensemble très plaisante.
Par ailleurs :

  • Moteur très agréable, pas rageur mais avec du couple, assez élastique/souple et ayant un bruit très agréable sans être trop présent. Il n'y a pas réellement d'intérêt à aller rechercher les hauts régimes, le moteur n'y monte pas et ce n'est pas son programme.
  • Ensemble boîte mécanique et overdrive agréable à manipuler, bien étagée au regard de la souplesse du moteur. Je me surprends régulièrement à ne pas hésiter à la manipuler par plaisir afin de relancer et/ou faire chanter les six cylindres. Pour ma part, j'utilise beaucoup l'overdrive même en dehors des grands axes. C'est vraiment un plaisir, cela soulage la mécanique, augmente le confort et réduit la consommation.

Que pensez-vous de la finition, de la qualité de construction et de l'ambiance intérieure ?

Rien avoir avec une allemande. J'avais une Mercedes 500 SL type W129 des années 90 en comparaison. Rien à voir non plus avec une Stag. C'est le jour et la nuit en faveur de l'allemande en termes d'engineering, de qualité de construction, de finition et de rigueur. Mais impossible de faire la comparaison au point de vue charme, capital sympathie et ambiance dans l'habitacle de la TR6 et son origine British.
 

En dehors d'un usage « loisirs » le week-end, la TR6 est-elle, selon vous, facilement utilisable au quotidien et/ou pour partir en vacances ?

Au quotidien « Oui et Non ». Par ses performances, elle s'insère très bien dans le trafic actuel. Sa mécanique avec une injection mécanique est à surveiller et à entretenir. Le fait d'être un cabriolet implique un risque de vandalisme. Capoté, la une vision de trois-quarts arrière est très réduite. Notons son freinage des années 70 (soyons réaliste) et divers points inhérents aux modèles de cette époque : ceintures de sécurité avant type trois points, à enrouleur mais pas pratiques, pas de condamnation centrale des portes, ergonomie déroutante, commandes peu ou pas éclairées, de nuit il faut savoir où elles sont... Elle reste une voiture exigeante, à surveiller et à entretenir régulièrement donc pas très compatible avec un usage quotidien urbain. Toutefois hors agglomération son utilisation demeure un plaisir, mais avec les restrictions classiques propres à un cabriolet avec sa capote en tissu et son système de fermeture-ouverture manuel. Donc « Non », mais « Oui » car de 1986 à 1995 c'était ma voiture principale avec trajets domicile travail en région Parisienne et les sorties personnelles en semaines, le week-end et en vacances !

Partir en vacances ? Trois fois « Oui », avec un moteur qui a de l'allonge permettant avec l'overdrive de prendre l'autoroute sans souci puis de jouer avec le couple sur les petites routes, en étant assez confortable (réglage des sièges Av./Ar, hauteur et inclinaison, du volant en profondeur), pas trop mal équipée (phares, ventilation/chauffage), protégeant bien décapoté les vitres hautes ou une fois la capote efficace fermée, enfin relativement spacieuse avec un coffre très honorable.

Le programme type étant un parcours qui commence sur voie rapide pour rejoindre rapidement et avec une moindre fatigue la région à visiter puis « cruiser » sur petites routes à la découverte de l'arrière-pays. Rebelote au retour sur voie rapide avec un confort certain.

Une fois l'auto fermée, la capote est très facile et rapide à manipuler, le niveau de bruit et tout de même rapidement assez élevé et donc fatiguant par rapport à nos standards actuels. Mais dans mon cas, un Paris-Genève en retour express par l'autoroute est faisable en restant en cabriolet. Mais il faut toujours comparer cela par rapport aux autres voitures de la même génération. Une autre option est de rester capoté mais de « de zipper » la lunette arrière souple et ainsi d'avoir une très bonne aération tout en étant parfaitement protégé. Il existe par ailleurs la possibilité de mettre un coupe-vent derrière les sièges qui est particulièrement efficace et là l'on ne « re-capote » pratiquement plus, même sur autoroute.

La TR6 c'est la Stag du célibataire ou couple sans enfants, ou vice-versa. La Stag c'est la TR6 plus bourgeoise du couple avec petits enfants.
 

La fiabilité d'ensemble est-elle bonne et quelles sont les éventuelles faiblesses ou points à vérifier ?

Pour ma part en 30 ans et 10 ans d'utilisation quotidienne notamment, pas de problème technique spécifique et je ne l'ai (ou elle ne m'a) jamais laissée sur le bord de la route.

Entretenu avec soin, rigueur et en y mettant un peu les mains c'est une voiture fiable.

  • L'injection mécanique Lucas peut être capricieuse mais quel plaisir avec ces quelque 150cv pour le type CP et environ 125cv pour le type CR. Les versions cabriolet type CC et CF sont certes moins puissantes avec leurs 105cv mais sont plus adaptées pour qui n'a pas un peu de bon sens mécanique.
  • En plus de l'entretien classique (vidanges, graissage, filtres, purge liquide de frein, changement du liquide de refroidissement et contrôle des réglages de base) quelques changements ou réfections classiques avec un démarreur, une réfection de la commande d'embrayage hydraulique (émetteur et récepteur), un module d'allumage électronique et une bobine, un jeu de durites de refroidissements, une reprise en profondeur du faisceau électrique et un jeu de mousses des sièges avant (assises et dossiers), de moquettes et de joints divers (de vitres, de capote et de feux arrière).
  • Bon, il faut néanmoins considérer ces autos anciennes, la TR6 PI à injection mécanique Lucas en particulier, comme étant exigeantes et à ne pas négliger. Il faut, à mon sens être capable d'assurer soi-même au moins l'entretien régulier et avoir un peu de connaissance, sensibilité et culture en mécanique afin de pouvoir identifier, suivre et traiter ou faire traiter des problèmes avec anticipation. L'entretien, la maintenance et l'utilisation régulière sont indispensable.

Les points à faire sont donc les suivants :

  1. Entretien et contrôle régulier du système de refroidissement. Niveau du liquide, bon fonctionnement de la pompe, état des durites, vidange au moins une fois par an.
  2. Contrôle et réglage régulier des réglages moteur, carburation et allumage afin d'avoir un moteur fonctionnant avec un bon rendement et donc qui ne souffre pas et ne chauffe pas.
  3. Bien faire attention à traiter régulièrement les quelques points de graissages et surveiller l'état des trains roulants et des freins.

Quelle est la consommation suivant l'utilisation ?

Entre 10 et 14 litres aux 100 km hors agglomération en fonction du type de trajet et dans les conditions actuelles des limitations de vitesses.
 

Les pièces mécanique et carrosserie sont-elles toutes facilement disponibles ?
Auriez-vous quelques bonnes adresses ?

Il existe des fournisseurs classiques en France et l'on trouve pratiquement toutes les pièces en Angleterre à des tarifs raisonnables (liste non exhaustive). Attention néanmoins à la qualité de certaines refabrications :
En France par exemple :

1. http://www.classicandparts.fr/ (Récent , sympa et de bon conseils)

2. http://www.motordream.com/MOTORASP/motoracc.asp?cliprov=SGBLGCIOFFYSFQXEVD15:39:43 (Moss France)

3. http://www.betaset.fr/

4. https://www.angloparts.com/fr/home

5. http://www.limora.com/index.php?tpl=start.tpl

6. http://www.datch.fr/fr/

En Angleterre, en plus de Moss Europe et de Rimmer Bros...

1. http://www.revingtontr.com/shop/default.asp?mscssid=DBGRP8T179369PA34W4FQJ7PFSNHFCT9&CarType=TR6CPCC&

2. http://www.canleyclassics.com/

3. https://www.trgb.co.uk/

4. http://www.racetorations.co.uk/index.html

5. http://www.chriswitor.com/

6. http://www.trshop.co.uk/index.html

7. http://www.jamespaddock.co.uk/index.aspx

8. https://www.robsport.co.uk/

9. http://www.trbitz.com/

10. http://www.englishparts.com/

Au Royaume-Uni particulièrement pour l'injection des modèles européens de TR6 CP et CR

1. http://www.prestigeinjection.net/

2. Neil Ferguson et K.Raven Smith c/o Derrington Motor Services. Long Lane. Derrington. Stafford. ST18 9LL UK. Un spécialiste anglais qui refait les injecteurs et les distributeurs doseurs en échange standard pour le système d'injection Lucas et à des prix très intéressants

Adresse email : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. et Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

Aux USA particulièrement pour les TR6 US les versions carb CC et CF

1. http://www.the-roadster-factory.com/indexmain.php

2. http://www.mossmotors.com/

Garages : peu d'expérience sur ce point car en 30 ans, je ne me suis adressé à un garage que pour la carrosserie. Néanmoins je recommande :

• Overdrive Garage dans le Nord

http://overdrivegarage.com/Overdrive_Garage/Bienvenue.html? Jean-Christophe Rigaut à Estreux (59990) dans le nord, tél : 06 19 78 40 60. Une petite structure avec une très grosse expérience et expertise, il fait un travail remarquable. Par ailleurs M. Rigaut est aussi le président du North Triumph Club.

Source personnelle. Cet établissement vient juste de faire une grande révision mécanique de ma Stag et il va refaire le moteur de ma TR6. Je le recommande vivement.

 

Y-a-t 'il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui vous reviennent à l'esprit au sujet de votre TR6 ?
N'hésitez pas à rentrer dans les détails...

Deux mémorables aller-retours au ski dans les années 90 avec la montée vers Val-Thorens à 2.300 mètres d'altitude de nuit en février sous la neige et sans chaine la première fois, avec le hard-top, les barres de toit, deux paires de skis et les bagages qui vont avec ! Pas peu fier d'arriver en TR6 en pleine nuit au milieu de la station un peu transis mais avec un très large sourire.

La tête de mon boss et des copains au travail quand je suis arrivé la première fois au boulot au volant de la TR6 ! Tout le monde voulait son petit tour en cabriolet Anglais...

 

Au total, quels sont, à votre avis, les qualités et les défauts de la TR6 ?

Qualités : Design attractif, six cylindres puissant avec du couple et une belle sonorité. Cabriolet relativement confortable, plaisir du cabriolet en vacances en couple. Performances intéressantes (pour ce type de véhicule). Agrément et facilité de conduite, le moteur et boîte. Capote très facile et rapide d'utilisation et un coffre raisonnable pour ce type de véhicule. Large programme d'utilisation, disponibilité de la documentation et des pièces à des tarifs très abordables, cote très base comparée aux autres TR, donc en profiter maintenant.

Défaut : Entretien méticuleux obligatoire, c'est une ancienne, peu de garages compétents pour l'injection Lucas, risque mécanique pour un véhicule mal entretenu c'est bien une ancienne, donc il est impératif de très bien se renseigner et d'essayer une TR6 avant de l'acheter.

Un cabriolet, avec un six cylindres en ligne avec du couple, délivrant 150cv, un design unique et réussi, du confort et une belle ambiance dans l'habitacle, un très beau bruit, une voiture de caractère pouvant assurer un large programme d'utilisation à 20.000 €, en connaissez-vous beaucoup ?

Quels sont les points à vérifier au moment de l'acquisition ?

Voir fiche et informations suivantes :

  • http://www.tr-register.co.uk/tr-buyers-guides/triumph-tr6

Quels ont été les travaux importants qui ont été effectués sur votre voiture et pour quel montant ?
Pourriez-vous nous indiquer les tarifs des travaux importants qui doivent être effectués régulièrement ?

Suite à une longue utilisation et l'usure allant avec, sans avoir de gros problèmes de corrosion ou au niveau de la mécanique, je restaure actuellement ma TR6 depuis le châssis : carrosserie, mécanique, électricité, sellerie... tout en cherchant à être au plus proche de la configuration d'origine, alors je n'ai pas une vision des coûts très objectives.
 

Avez-vous (eu) d'autres voitures anciennes/de collection ?

Oui, je possède depuis 18 ans (1997) une Triumph Stag V8 de 73. J'ai possédé aussi dans les années 80 et 90 une Triumph Vitesse six cylindres à carburateurs et une Dolomite Sprint 16S quatre cylindres à carburateurs.

 

La Triumph est-elle facile à entretenir et trouve-t-on facilement des garages capables de s'en occuper ?

Oui facile à entretenir, avec une très bonne accessibilité mécanique, de la doc disponible et pas de gros problèmes pour trouver les pièces.

Attention le système d'injection est délicat et capricieux (comparé à la version Carb. Stromberg) mais avec de la méthode et de bonnes adresses de fournisseurs spécialisés dans ce domaine en UK, cela ne pose pas un vrai problème. Je suis pour ma part en configuration d'origine avec tous les éléments Lucas et cela marche très bien.

Pour des conseils, je recommande :

• d'adhérer à un club de marque : Par exemple le TCF « Le club de toutes le Triumph » http://www.triumph-club-de-france.fr/home

• de rejoindre un forum spécialisé : http://triumph-club-de-france.forums-free.com/

 

Quelles sont les pièces communes avec d'autres modèles de la marque voire d'autres marques ?

Pour schématiser la TR6 est grosso modo une TR4 A IRS avec de nouvelle face avant et arrière spécifiques, le moteur de la TR5 PI à injection mécanique ou de la TR250 à carburateurs. Il existe de ce fait des différences mais aussi quelques similitudes et pièces communes, avec de petites variations :

  • Moteur, embrayage, boîte, pont et transmission : TR5 et 250
  • Mécanique, électrique, et accessoires en général : nombreuse pièces communes avec la TR4A IRS et les TR5 et 250
  • Carrosserie : non ou très peu au niveau des soubassements et planchers
  • Attention néanmoins, il y a dans bien des cas de différences spécifiques et subtiles à ne pas négliger.

Prix et périodicité des révisions classiques ?

Voir le manuel technique :

  • http://www.triumph-club-de-france.fr/images/TCF/Station_Service_8_Technique/2014_Technique_Triumph_TR5_TR6_Uk.pdf

Type de carburant utilisé : SP 95 ou 98, avec ou sans additif ?

Pour une PI type CP avec un taux de compression de 9,5 : SP98 impérativement et avec additif sans plomb.
 

A combien peut-on acquérir, selon vous, une Triumph TR6 et la cote évolue-t-elle ?

Pour appel la Cote LVA :
http://www.lvaauto.fr/cote.php?idMarque=MA66&idModele=MO249&rechercheType=1

De mon point de vue, la TR6 PI CP 150cv a une cote qui progresse bien au-dessus de la coté LVA 20.000 €, soit de 22.000 € à 24.000 €. Les TR6 PI CR et Crab. CC et CF atteignent les 20.000 €.
 

Quels sont vos conseils d'achat : version, millésime, état, historique, etc. ?

En PI, Petrol Injection, les plus désirables sont les CP PI 150cv, surtout les versions 71 et 72, puis les premières CP. La rareté de cette version forte de ses 150cv, justifie son prix et la différencie des autres.

Les plus abordables, plus faciles à vivre mais moins performantes sont les versions US 105cv à carburateurs. Les CC ont une face avant similaire aux PI CP et CR, les versions CF ont une face avant un peu altérée à mon goût.

Les versions PI CR 125cv disposent de l'injection avec ses aléas, mais n'ont pas la puissance des CP 150cv. Elles se trouvent en compétition avec les CC et CF moins puissantes, mais plus facile entretenir.

Un overdrive est de mon point de vue essentiel.

Le hard-top usine en acier est vraiment un plus, bien que rarement utilisé.

 

Merci de laisser votre nom et vos coordonnées (adresse + téléphone)

Pour qu'on puisse vous envoyer un exemplaire du numéro d'Autorétro et vous contacter, le cas échéant.

Merci.

 

2015 - Services - Série des TR3

Triumph Dix Voitures Cinema 

Les différentes versions de la Triumph TR3

 

par Michael Powell responsable technique du Triumph Club de France

Triumph TR3A Primerose 1janvier 2015

 

Il existe pas mal de documents et d'articles de presse sur toute la gamme des Triumph TR.

Souvent les auteurs traitent plusieurs modèles dans un même ouvrage, ce qui peut éventuellement être dommage quand l'on s'intéresse à un modèle spécifique.

   

Sources :

 

Le TR Register en Angleterre, le plus grand club Triumph au monde, propose également en France un site internet. Deux spécialistes de la marque publient en langue anglais des ouvrages de référence :

  • « Triumph TR2, TR3 & TR3A In Detail » par Bill Piggot (£35)
  • « How to restore Triumph TR2/3/3A » par Roger Williams (£29)

Une fois sur leur site cliquez sur « TR Register shop », puis sur « Books » puis sur le nom de l'auteur. Vous trouverez également d'autres ouvrages intéressants :

  • « How to restore Triumph TR2/3/3A » par Roger Williams (£29)
  • « Workshop Manual » & « Spare Parts catalogue »

Site internet Amazon

  • « TR for Triumph » par Chris Harvey, on trouve des exemplaires d'occasion à £8.50. excellent rapport qualité/prix

Internet / ebay

  • « Internet / ebay » Certains ouvrages vendus par des particuliers, si le prix et les frais d'envoi ne sont pas exorbitants
  • « La Revue Technique Automobile » difficile à dénicher N° 184 d'août 1961 spécifique pour les TR2/3 également disponible sur le site « Retro Repro » au prix d'environ 19 €.

 

Comment identifier une TR3 ?

 

Souvent les gens se perdent dans les différents modèles. Succédant à la TR2 équipée d'un moteur développant 90 bhp, la première TR3 propose un moteur de 95 bhp.

Le tableau suivant permet d'identifier les différents modèles de la famille des TR3.

2015 Triumph TR3 Numeros de Serie

Attention donc au modèle que vous souhaitez et surtout à la voiture qu'on essayera de vous vendre. La TR3B de la série TCF étant très rare, il ne faut pas acheter une TR3B de la série TSF en croyant avoir trouvé la perle rare avec le moteur 2138cc et une boîte entièrement synchronisée. Il importe de savoir que certaines TR3B TSF ont été équipées avec cette configuration suite à un changement de moteur.

2014 07 Triumph-du Mois TR3 Plaque Identification TR30000 Contact 

La règle d'or est d'exiger de voir la plaque d'origine rivetée sur la caisse sous le capot. Elle porte le numéro de série (commission number).

 

N'hésitez surtout pas à contacter le responsable technique du club en cas de besoin.

 


 

 

 

2014 - Services - Technique - TR2 TR3 TR4

Retour à l'accueil

Triumph TR2 - TR3 - TR3A - TR4 - TR4A

 

0000 Telechargement 

Le manuel sera tcopié dans le répertoite « Téléchargements » de votre ordinateur. Ce transfert peut prendre quelques minutes.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

2014 - Services - Technique - Herald - Britt -Spitfire

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Triumph Herald et Britt

 

Triumph Spitfire 4 Mk3 Mk4 1500

 

0000 Manuel 

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2014 - Services - Technique - Stag - Questionnaire

Triumph Dix Voitures Cinema

Questionnaire sur la Triumph Stag

 Triumph Stag Rouge

proposé par la Revue : « AutoRétro »

quatre réponses de membres du club

 

mai juin 2014

 

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2014 Technique-Stag LVA Questionnaire Photo AV alt 2014 Technique-Stag LVA Questionnaire Photo AR

 

Gérard Gorce est le troisième et heureux possesseur d’une Triumph Stag de 1975 totalisant 160.000 kilomètres.

Quand et comment avez-vous connu la Triumph Stag et quand avez-vous décidé d’en acquérir une ? Lors d’une sortie du Triumph Club de France en 2002

Dans quelles conditions avez-vous acquis le modèle que vous possédez ? Après la mise à la retraite, pour rouler plus confortablement qu’avec la Spitfire

Que vous inspire le style de la Stag ? Anachronique avec son arceau, mais accrocheuse au regard de trois-quarts arrière

Que diriez-vous de ses qualités routières ? Voiture de loisir à manipuler avec précaution sur le mouillé ou sur sol glissant

Que diriez-vous de ses de ses performances ? Suffisantes et rassurantes

Que pensez-vous de la mécanique, moteur et boîte ? Mécanique à fiabiliser et accessibilité britannique, boite sans problème

Que pensez-vous de la finition, de la qualité de construction et de l’ambiance intérieure ? On sent la fin de règne de Triumph et la lassitude à assurer une finition digne de ses prétentions

En dehors d’un usage « loisirs » le week-end, la Triumph est-elle, selon vous, facilement utilisable au quotidien et/ou pour partir en vacances ? Au quotidien ce n’est pas sa tasse de thé, en revanche partir en vacances avec (sauf à la neige) c’est une joie

La fiabilité d’ensemble est-elle bonne et quelles sont les éventuelles faiblesses ou points à vérifier ? Fiabilité conforme à sa réputation mais une fois fiabilisée donne entière satisfaction à condition de lui assurer un entretien sérieux et une conduite tranquille

Quelle est la consommation suivant l’utilisation ? En moyenne dix litres aux cent kilomètres, en parcours de montagne de 12 à 15 litres, en ville avec les bouchons : 18 litres

Les pièces de mécanique et de carrosserie sont-elles toutes facilement disponibles ? Auriez-vous quelques bonnes adresses ? Très bonne disponibilité chez Rimmer Bros (fournisseur sérieux)

Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui vous reviennent à l’esprit au sujet de votre Triumph ? N’hésitez pas à rentrer dans les détails… 15 jours après son achat je me suis engagé pour le Tour de la Corrèze. L’overdrive ne voulait plus s’engager donc manque d’huile. Après avoir sollicité deux garages, dont un Jaguar, aucun des deux n’a voulu toucher à la voiture afin de refaire le niveau d’huile de boite. Heureusement 150 kilomètres plus loin (donc la boite c’est du costaud) je suis allé à Chappes dans le Puy-de-Dôme sur les recommandations de mon beau-frère, dans un garage dont le propriétaire entretenait les voitures du musée Michelin. Celui-ci a soudé un écrou de 24 sur le bouchon de boite qui avait été massacré par un précédent mécano (ou presque). Remise à niveau de la boite (il manquait 1,5 litre d’huile). C’était la première fois qu’il voyait une Stag.

Au total, quels sont, à votre avis, les qualités et les défauts de la Stag ? Qualités : confort, souplesse du moteur, cabriolet quatre vraies places, disponibilité des pièces détachées, simplicité d’entretien, bruit du moteur envoutant. Défauts : accessibilité mécanique non cartésienne (pour accéder à la pompe à eau, nécessité de démonter les carbus et les pipes d’admission, pour changer la batterie : nécessité de démonter la pompe d’assistance de direction)

Quels sont les points à vérifier au moment de l’acquisition ? Comme toutes les voitures de cette époque corrosion bas de caisse, fixation des amortisseurs, moteur compressions et fumée à l’échappement, fonctionnement onctueux boite et overdrive, freins (état des mâchoires, plaquettes et disques, servofrein), étanchéité, commande d’embrayage. Etat des silentblocs de préférence en polyuréthane, sinon l’arrière se dandine et l’avant est mal guidé, état des sièges (non avachis et housses correctes)

Quels ont été les travaux importants qui ont été effectués sur votre voiture et pour quel montant ? Pourriez-vous m’indiquer les tarifs des travaux importants qui doivent être effectués régulièrement ? Remise à niveau après achat réfection total du système de freinage, changement des silentblocs caoutchouc par des polyuréthanes, changement des roulements de sortie de pont, changement des joints de l’assistance de direction, quatre pneus… le tout pour environ 5.000 € 

Avez-vous (eu) d’autres voitures anciennes ? Oui une Spitfire

La Stag est-elle facile à entretenir et trouve-t-on facilement des garages capables de s’en occuper ? L’entretien courant ne pose pas de problème majeur. Pour les garages tout dépend de la zone où vous résidez. Personnellement je fais confiance à un petit garage de campagne qui intervient aussi bien sur les tracteurs que les engins de chantiers que sur véhicules modernes. Avec le catalogue Rimmer (gratuit) nous commandons les pièces que je fais livrer directement dans son garage. Pour les pros de véhicules de collections je suis plus réservé : certains sont beaucoup plus forts en facturations qu’en mécanique

Quelles sont les pièces communes avec d’autres modèles de la marque voire d’autres marques ? TR6 au niveau transmission

Prix et périodicité des révisions classiques ? En révisions classiques que je fais moi-même environ 80 € une fois par an

Type de carburant utilisé ? SP 98 avec additif

A combien peut-on acquérir, selon vous, une Stag et la cote évolue-t-elle ? Pour un modèle en très bon état 15.000 €, en état concours avec historique limpide 18.000 €

Quels sont vos conseils d’achat, millésime, état, historique, etc. ? De préférence une Mk2, état correct, vu la côte et son évolution l’état concours est un luxe, privilégier un historique complet avec factures ou carnet d’entretien à jour

  

Alain Celton est le troisième propriétaire d'une Mk II de 1976 totalisant 162 000 km.

Quand/comment avez-vous connu la Triumph Stag et quand avez-vous décidé d’en acquérir une ? J’ai découvert la Stag lors de sa présentation à la presse en lisant l’Auto Journal en 1970-71, et j’ai été déçu en tant que jeune conducteur quotidien d’une TR4. Sur le papier, un veau pour le « troisième âge » avec seulement 147 cv pour ses trois litres. Jolie gueule, mais pas de muscles. Bien plus tard, un jour j’en ai rencontré une (GB évidemment). Les ans se liguant aux problèmes de dos, j’ai changé d’avis car c’est une voiture très confortable et comportant la plupart des avantages des voitures modernes allié au look vintage préservé de nos regrettées TR4A, TR5, ou 6. Le fun de ma TR vendue me manquant, dès que j’ai eu de la place, j’ai décidé d’acheter une autre Triumph compatible avec mon concept embourgeoisé d’automobiliste astreint aux limitations en tous genres. C’était il y a déjà une vingtaine d’années.

Dans quelles conditions avez-vous acquis le modèle que vous possédez ? Merci LVA ! En plus à 80 km de chez moi ! Tout à fait roulante, pas cher, CT OK par protection, mais à restaurer entièrement : horribles élargisseurs d’ailes en résine, échappement pourri, overdrive en panne par manque de vidange d’huile de boite, etc… Ce qui fut fait par étapes tout en continuant à en profiter joyeusement quant les artisans ne la retenaient pas pendant six mois.

Que vous inspire le style de la Stag ? La Stag c’est les Triumph historiques avec du bois partout, sans le mal de dos et le tire bottes pour en sortir. Et pas besoin de porte voix pour communiquer avec sa passagère (certes éloignée par la console centrale en noyer). Une petite grand tourisme des seventies.

Que diriez-vous de ses qualités routières ? Acceptables sans plus. Sans doute excellentes à l’époque. On peut partir en toute quiétude.

De ses performances ? Sans plus, mais amplement suffisantes, et ambiance cosy n’incitant nullement à perdre ses points. Du couple ! Freinage insuffisant par rapport à nos pratiques actuelles surtout sur route mouillée. L’overdrive est amusant.

Que pensez-vous de la mécanique (moteur-boîte) ? Compliqué pour un mécano continental lambda. Disponible aussi en automatique. La Stag a pâti de la politique brouillon de British Leyland avec une mise sur le marché prématurée qui lui a valu une réputation peu souhaitable.

Que pensez-vous de la finition, de la qualité de construction et de l’ambiance intérieure ? Ce sont les points forts de la Stag. Manque le cuir pour rivaliser à armes égales avec ses concurrentes de la même gamme (Mercedes Pagode, 404 cabriolet…). L’aspect du tableau de bord verni mat (pour les normes étazuniennes) est facilement améliorable par un verni satiné au tampon. Ce n’est pas casher casher, mais c’est plus joli et pas plus dangereux. Ambiance Triumph haute époque garantie si on enlève la peinture noire des entourages de compteurs ! Avec en prime un fond sonore inégalable. Hard top lourd (83kg) mais apprécié sous climat océanique, avec dégivrage de la lunette arrière s’il vous plait ! (Certains le fixent au plafond du garage et le manœuvre seul à l’aide de palans. Gain de place… et de personnel !) Le port du hard top embellit la Stag car il cache l’arceau de sécurité pas vraiment esthétique (toujours normes US !).

En dehors d’un usage « loisirs » le week-end, la Triumph est-elle, selon vous, facilement utilisable au quotidien et/ou pour partir en vacances ? J’allais fréquemment au boulot avec elle. C’était un moment de détente très attendu, avant et après, que de m’autoriser le chemin des écoliers les cheveux au vent. Tout à fait compatible pour les couples ayant deux jeunes enfants. Ce qui est unique chez Triumph (à part bien sûr les berlines). J’ai installé des ceintures à l’arrière aux ancrages prévus. Possibilité de fixer un porte bagage pour vacances en famille. Des amis Anglais descendent facilement en Espagne avec leurs Stag bien que le coffre soit trop petit pour rapporter tous les produits bordelais souhaités, comme ceux des autres vignobles traversés, curieusement tous anciennes possessions des Plantagenêt.

La fiabilité d’ensemble est-elle bonne et quelles sont les éventuelles faiblesses ou points à vérifier ? Faut voir. Mais en général pas de problèmes sur une auto entretenue. Les premières Stags avaient tendance à chauffer au point que beaucoup de Britanniques remplaçaient leur V8 Triumph par le 3500 Rover. La Stag avait à cette époque gagné le sobriquet de Snag (voir votre lexique habituel). Les chaînes de distribution au parcours sinueux sont à remplacer relativement souvent.

Quelle est la consommation (suivant l’utilisation) ? Quand on aime on ne compte pas. Mais rien d’exagéré en tous cas, car le régime moteur à vitesse « citoyenne » reste bas. Par bonheur il n’a jamais existé de Triumph mazoutées. Recommandé : pose d’un allumage électronique.

Les pièces (mécanique, carrosserie) sont-elles toutes facilement disponibles ? Auriez-vous quelques bonnes adresses ? Pas de problème pour les pièces, mais certaines ont tendance à se faire rares sur les catalogues. Se méfier des imitations ! Made in on ne sait pas où, en particulier les chromes (rétroviseurs, pare-chocs, baguettes…) qui ne tiennent pas le coup. Une des sections du Stag Owners’ Club est le Stag Owners Club Tooling Fund Limited dirigé par un ancien ingénieur Triumph, Mike Allen, et qui commercialise des pièces (de carrosserie en particulier) qualité origine, fabriquées sur les anciennes presses. A conseiller. Sinon il existe de nombreuses sociétés anglaises où on trouve les moindres agrafes, joints, ressorts, et toutes les pièces moteur ou électriques. D’autres fabriquent sellerie, moquettes ou les capotes avec arceaux reconditionnés.

Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui vous reviennent à l’esprit au sujet de votre Triumph ? N’hésitez pas à rentrer dans les détails…

J’ai appris à mon ami anglais John, propriétaire de Stag depuis plusieurs décennies, à installer un hard top. Il ne l’avait jamais monté sur les siennes, in England !!! (John Steed aussi roulait toujours décapoté dans ses Bentley, un parapluie à portée de la main, il est vrai.) J’ai entendu un couple de piétons Anglais attendris : « Oh, a French Stag !? Still running !!! » Sinon plus amusant, il m’est arrivé de remorquer la fourgonnette en panne d’un ami mécano avec ma TR4. Actuellement il possède une TR4A qu’il vient de restaurer.

Au total, quels sont, à votre avis, les qualités et les défauts de la Stag ? Nobody is perfect ! Ça touche aussi les autos. La Stag est belle, very smart, et très confortable avec sa direction et son freinage assistés, ses vitres teintées électriques, son overdrive. Et bon marché comparée à ses cousines TR pourtant bien moins sophistiquées. Rapport prix/plaisir imbattable chez Triumph ! Pièces encore facilement disponibles. Il n’en a été immatriculé que 245 en France. C’est donc une auto relativement rare. Mais la plupart d’entre elles roulent encore (voir le recensement d’Aldric Herbert sur le Net.) preuve d’une fiabilité certaine. La capote est chiante (y a pas d’autre mot) à manipuler seul, à moins d’avoir été fixée sur ses arceaux par un professionnel particulièrement habitué à ce modèle. Le volume réservé à la batterie est exigu pour une batterie devant faire entre 60 à 90 ampères. Pas besoin de klaxon ! Le vrombissement mélodieux du V8 prévient longtemps à l’avance.

Quels sont les points à vérifier au moment de l’acquisition ? Oh là là ! Les mêmes que pour les autres vieilles Anglaises (… et autres) ! Certains petits malins ont repassé leur auto aux mines lors de la modification du calcul du CV fiscal vers 1981. A l’époque ils gagnaient 1 CV, mais échappaient à la super vignette (à partir de 17 CV). Ce fut le cas de la mienne. Mais posséder une Stag de 16 CV veut dire une ligne supplémentaire sur la carte grise : type Mines modifié quelque peu angoissante pour qui n’est pas averti. Par ailleurs, l’importateur français s’est trompé dans la plupart des cas, et le numéro de série ne correspond pas aux frappes sur la carrosserie : il a rajouté par erreur le LD (code de la Stag qui figure à sa place en début de numéro), en fin de numéro, après LO (Left Overdrive). Du coup à chaque contrôle technique, j’ai droit à une tartine sur cette anomalie. (Le contrôleur n’a guère plus que ça à constater !) Mais c’est à savoir.

Triumph Stag Mk2 Maple CeltonQuels ont été les travaux importants qui ont été effectués sur votre voiture et pour quel montant ? Pourriez-vous m’indiquer les tarifs des travaux importants qui doivent être effectués régulièrement ? Là encore quand on aime… J’ai presque tout remplacé dessus en upgradant quand c’était possible (démarreur, bobine, etc). Le dernier gros budget a été de la remettre en configuration d’origine c'est-à-dire peinture Maple (café au lait) couleur quasi inconnue en Grande Bretagne malgré le nombre de Stag roulant là bas, mais très appréciée sur le continent. Il a fallu faire une véritable enquête pour déterminer la bonne couleur du filet gold ou silver (pour les Mk II uniquement, collé, et disponible facilement), correspondant à la teinte de caisse. La teinte Russet Brown, très proche, a droit au silver. Pas un gramme de choucroute ! Le tarif horaire est le même que pour une Clio. On n’achète pas une ancienne pour gagner de l’argent. L’ennui c’est que ce type d’auto « de loisir » passe toujours après toutes les autres chez les professionnels. Et il faut toujours prévoir trois mois pour une bricole de trois jours ! Prochaine étape : faire polir les jolies jantes alu en étoile qui depuis le temps sont tachées d’alumine. Compter 15 à 20 € seulement par jante pour un « polish mirror » assez stupéfiant.

Avez-vous (eu) d’autres voitures anciennes ? Ma première auto a été en 1968, une TR4 d’occase de 1964. Le rêve quand on a vingt ans et tous ses cheveux ! Le piège à souris ! Ensuite mes autos (Alfa) ont toutes eu tendance à devenir des voitures anciennes car je les utilisais jusqu’à la corde. Je possède aussi une berline traction avant 1300 TC de 1968 qui attend une restauration carrosserie incontournable. Elles ont toutes deux fait l’objet d’un article amusant de Jocelyn Lecoq dans British Cars il y a quelques années. Là je possède encore une Rover 45 Sterling de 2002.

La Stag est-elle facile à entretenir et trouve-t-on facilement des garages capables de s’en occuper ? NON !!! Mécanique so British ! Surtout se méfier des « spécialistes » (parfois vantés par un journaliste peu sourcilleux parce qu’il s’est arrêté là par hasard avec sa Dolomite rouge trompé par des drapeaux à damier totalement usurpés) ! J’ai fait deux expériences malheureuses (au moins !). L’un des deux, qui a fait faillite, continue à sévir à la tête d’un club finistérien d’anciennes. Mais y en a des bons quand même.

Quelles sont les pièces communes avec d’autres modèles de la marque voire d’autres marques ? Il y en a, mais comme c’est le seul V8 de la marque, ça limite un peu. Pour ça, se reporter au Spare Parts Catalogue d’atelier Triumph qui répertorie toutes les pièces du modèle en indiquant les différents autres modèles compatibles. Difficile à trouver pour la Stag ! (Un alternateur de Stag Mk 1 équipe ma 1300 TC depuis des années, et j’ai viré les SU pour un Weber double corps monté sur une pipe de Spitfire Mk IV US de compétition. Shocking !)

Prix et périodicité des révisions classiques ? A part les vidanges, c’est un peu au coup par coup (ou au coût par coût comme on peut). Chaînes de distribution à changer tous les 40.000 km environ.

Type de carburant utilisé ? Sans plomb 98 sans additif. La Stag était conçue pour le marché américain qui était déjà passé au sans plomb. Bien sûr tous ceux qui commercialisent des culasses spéciales sans plomb ont tendance à l’oublier (2 culasses par Stag !). La mienne marche au sans plomb après simple réglage de l’avance. Celle d’Alain Cassini un ancien pilier du Triumph Club de France, et mécanicien particulièrement compétent, roule aussi au sans plomb.

A combien peut-on acquérir, selon vous, une Stag et la cote évolue-t-elle ? Aucune idée actuellement. La Stag n’a jamais été recherchée comme les TR. Le prix des restaurations dépasse toujours largement la cote fixée.

Quels sont vos conseils d’achat (millésime, état, historique, etc.) ? Eviter les premières Mk1 à cause des problèmes de surchauffe. Eviter de préférence les carrosseries en mauvais état.

 

 

Cyril Fessy est le troisième propriétaire d’une Triumph Stag Mk I de 1971 totalisant 160.000 kilomètres.

 

Quand/comment avez-vous connu la Triumph Stag et quand avez-vous décidé d’en acquérir une ? Mon épouse et moi même avions une TR3 qui nous procurait beaucoup de plaisir. Nous avions envie de faire des trajets plus grands avec une voiture moins « spartiate » ce qui nous a fait choisir la Stag après avoir hésité pour une TR6.

Dans quelles conditions avez-vous acquis le modèle que vous possédez ? Nous avons acheté notre Stag par les petites annonces de LVA en octobre 2007 à coté de Marseille.

Que vous inspire le style de la Stag ? Nous la trouvons élégante, elle serait beaucoup plus jolie sans son arceau, arceau qui est indispensable à sa rigidité.

Que diriez-vous de ses qualités routières ? Elle tient très correctement la route même sur route humide, le freinage est puissant et endurant, la direction assistée très (presque trop) légère.

De ses performances ? Le meilleur dans la Stag c’est son V8, très souple : on peut accélérer sur un filet de gaz, puissant : on peut également « envoyer » si besoin, et la mélodie des 8 cylindres dans un échappement inox est somptueuse.

2009 CF Stag TataouineQue pensez-vous de la mécanique (moteur-boîte) ? La fiabilité a une très mauvaise réputation, qui ne semble plus justifiée de nos jours. Cette Stag a été mise en circulation à Nancy, elle a été ensuite rachetée par le chef d’atelier du garage BMC de Nancy qui nous l’a vendue après 124.000 km. Vers 100.000 km, il a refait le moteur et la boîte. A ce jour à 160.000 km, je n’ai rien touché après avoir parcouru sans ennuis les routes de la Croatie, de la Grèce et de la Tunisie.

Que pensez-vous de la finition, de la qualité de construction et de l’ambiance intérieure ? « So British » isn’t it ? Le plus agréable est de rouler décapoté, pour cela je l’ai équipée d’un filet anti-remous. Capoté, les bruits d’air sont importants même à des vitesses légales.

En dehors d’un usage « loisirs » le week-end, la Triumph est-elle, selon vous, facilement utilisable au quotidien et/ou pour partir en vacances ? Au quotidien, pourquoi pas mais pour ma part cela serait dommage de « l’user » pour cela, en vacances certainement, la grandeur du coffre autorise un bon volume de bagage et la banquette arrière accueille deux enfants sans problème. Pour l’hiver, il y a le hard Top, que nous n’utilisons d’ailleurs jamais, (si quelqu’un en cherche un, je suis vendeur).

La fiabilité d’ensemble est-elle bonne et quelles sont les éventuelles faiblesses ou points à vérifier ? Les seuls gros travaux que j’ai eu à effectuer concernent la direction assistée qui a fini par fuir et une rupture d’une traverse supportant le pont arrière, réparations que j’ai pu effectuer moi-même.

Les points à vérifier : d’abord qu’elle soit bien équipée du V8 Triumph à 2 ACT et non remotorisée avec un V8 Rover, un V6 Ford ou un 6 en ligne de TR6. La Stag a connu beaucoup de casses moteur dans son jeune temps, ce explique ces possible remotorisation. Le circuit de refroidissement, d’origine sous-dimensionné. Le propriétaire précédent a installé un radiateur plus épais, un radiateur d’huile et un ventilateur électrique Kenlow. Tout cela nous a permis d’aborder les routes de Tunisie sans risque de surchauffe. Beaucoup de Stag disposent maintenant de l’un ou de plusieurs de ces éléments à mon avis indispensables à une fiabilité correcte. La corrosion, comme beaucoup de voitures de cette époque, baie de pare-brise, bas de porte, bas de caisse. La transmission ne pose pas de problème à part quelques fuites également « so british ».

Quelle est la consommation (suivant l’utilisation) ? Environ 11l/100km de SP95

Les pièces (mécanique, carrosserie) sont-elles toutes facilement disponibles ? Auriez-vous quelques bonnes adresses ? Pas de fournisseur en France. Tout se trouve en Angleterre chez Rimmer Bros à des prix corrects et avec des délais de livraison très rapides.

Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui vous reviennent à l’esprit au sujet de votre Triumph ? N’hésitez pas à rentrer dans les détails…Nous faisons partie du Triumph club de France, dont je suis le trésorier et l’animateur Rhône-Alpes. Nous faisons beaucoup des sorties avec ce club, il n’est pas rare qu’au cours des kilomètres nos sièges arrières accueillent des passagers dont la Triumph a pu faire un caprice.

Au total, quels sont, à votre avis, les qualités et les défauts de la Stag ? Les qualités : d’abord son prix, la Stag est sous-cotée, on en trouve à des prix variant de 10 à 15.000 € ce qui est relativement peu pour un tel cabriolet à quatre places. Son originalité : construite seulement à 27.000 exemplaires, on en croise assez peu. Son confort, ses performances. Les défauts : la mécanique, le V8, la direction assistée… peuvent en rebuter certain Son circuit de refroidissement s’il n’a pas été modifié. Sa conduite presque « trop aseptisée »

Quels sont les points à vérifier au moment de l’acquisition ? Quels ont été les travaux importants qui ont été effectués sur votre voiture et pour quel montant ? Pourriez-vous m’indiquer les tarifs des travaux importants qui doivent être effectués régulièrement ? J’ai eu la chance de trouver une voiture en très bon état mécanique et à l’historique parfaitement limpide. Par contre, la peinture, la capote et les sièges étaient d’origine et ont du être refaits au cours des ans pour respectivement 2.900, 1.100, et 1.400 €. J’ai également remplacé les ½ arbres de roues AR en échange standard pour 600 €.

Avez-vous (eu) d’autres voitures anciennes ? Ma première ancienne fut un coupé Alfa Bertone 2L puis une TR3 et enfin la Stag dont mon épouse ne veut pas se séparer.

La Stag est-elle facile à entretenir et trouve-t-on facilement des garages capables de s’en occuper ? Je l’entretiens moi-même sans problème et je n’ai pas eu à rechercher de garage.

Quelles sont les pièces communes avec d’autres modèles de la marque voire d’autres marques ? La boite et le pont sont très proches de ceux de la TR6, la direction assistée se trouve sur des Jaguar.

Prix et périodicité des révisions classiques ? Nous effectuons entre 2 et 8.000 km par an, je vidange le moteur une fois par an, la boite et le pont sont graissés à « huile perdue » et leur niveau doit donc être contrôlé régulièrement. Le filtre à huile moteur coute 9 €. Je mets de l’huile moteur premier prix. J’ai les mêmes bougies depuis 36.000 km. Il y a quelques graisseurs à ne pas oublier sur les arbres de transmission.

Type de carburant utilisé ? SP95 ou SP98 par défaut, pas d’additif.

A combien peut-on acquérir, selon vous, une Stag et la cote évolue-t-elle ? La cote n’a pas bougé depuis des années. Il me semble que les transactions se font un peu au-dessus de la cote actuelle (12.000 €)

Quels sont vos conseils d’achat (millésime, état, historique, etc.) ? Les différences entre les Mk1 et Mk2 sont infimes et ne concernent que le « cosmétique » intérieur et extérieur. Une réfection moteur est assez onéreuse, il vaut mieux choisir une voiture sans corrosion et mécaniquement saine. Depuis 2007 et 36.000 km, nous avons dépensé 18.400 € hors carburant mais achat compris.

 

 

Animateur du Forum du Triumph Club de France, Marc Roudil est vraisemblablement le quatrième heureux propriétaire d’une Triumph Stag Mk2.

 

altIl s’agit d’un modèle de type LD de 1973, « Sapphire Blue », conduite à gauche, dotée d’une boîte de vitesses manuelle secondée par un overdrive. Elle indique 20.000 kilomètres au compteur.

Quand et comment avez-vous connu la Triumph Stag et quand avez-vous décidé d’en acquérir une ? Découverte en détail de ce modèle au début des années ’90, notamment auprès du président du TCF de l’époque Jean-Marc Baudier qui en possédait une. Une fois marié et avec des enfants, la TR6 n’était plus suffisante et décision est prise d’acquérir en 2éme Triumph une Stag en 1997.

Dans quelles conditions avez-vous acquis le modèle que vous possédez ? Achat en août 1997 à un particulier originaire du Royaume-Uni et résidant en France, ancien directeur technique de British-Leyland France, qui l’avait faite refaire et entretenir méticuleusement et fiabilisée dans le respect de l’origine. J’ai vraiment cherché un bon moment et me suis bien renseigné avant de sélectionner et trouver le modèle dans la configuration et l’état souhaité et je m’en félicite. En effet après dix-sept ans, je n’ai pas rencontré de problème mécanique. Tout en restant dans la gamme Triumph car je possède depuis 1986 une TR6 PI, je recherchais un cabriolet 2+2 ayant de l’allonge et sortant de l’ordinaire avec un style et afin de pouvoir caser mes jeunes enfants pour partir avec un certain confort en week-end et en vacances.

Que vous inspire le style de la Stag ? J’adore le coté atypique de cette carrosserie avec la « T-Bar », les quatre phares avant, la similitude du design des faces avant et arrière, les hanches légèrement soulignées au niveau des ailes arrière, la capote qui disparaît complètement derrière la banquette arrière… et une certaine élégance et classe, bien que ce soit une affaire de goût, un côté un peu de luxe dans ce monde de brutes… Le dessin de Michelotti ne laisse pas indifférent et ne s’apparente à aucun autre, tout en gardant certains éléments de style en cohérence avec les berlines Triumph de l’époque. La Stag est identifiée instantanément comme différente des autres. Il faut aussi la voir équipée de son hard top, elle est superbe.

Que diriez-vous de ses qualités routières ?

Ce n’est pas un petit cabriolet dit sportif comme une TR, mais davantage un « tourer » comme disent les anglais, une grande voiture décapotable. Il convient de ne pas chercher à la bousculer mais plus à profiter de l’onctuosité, du couple et de l’allonge de sa mécanique pour prendre aussi bien du plaisir sur voies rapides que sur les petites routes dans une ambiance cossue et confortable.

Le programme type étant un parcours qui commence sur voie rapide pour rejoindre au plus vite et avec une moindre fatigue (contrairement à la TR6 par exemple) la région à visiter puis de circuler sur petites routes à la découverte de l’arrière-pays, rebelote au retour sur voie rapide avec un confort certain.

La capote en place, le niveau de bruit et tout de même rapidement assez élevé et donc fatiguant par rapport à nos standards actuels. Mais dans mon cas, un Strasbourg ou Clermont-Ferrand en retour express par l’autoroute est faisable en restant en cabriolet et il faut toujours comparer le comportement de l’auto cela à celui des autres voitures de la même génération. Une autre option est de rester capoté mais d’ouvrir le zip de la lunette arrière souple pour bénéficier d’une très bonne aération tout en demeurant parfaitement protégé.

En décapoté, la « T-Bar » ne gêne pas, seuls les entourages de vitres des portes ne la rendent pas aussi ouverte qu’une TR, mais en revanche, une fois les vitres latérales relevées, il est possible de circuler très longtemps en mode décapoté, bien protégé du vent et des turbulences, donc aussi du froid et du crachin. Il est également possible d’installer un coupe-vent dans l’encadrent de la « T-Bar », ce dispositif s’avérant particulièrement efficace car il permet de rouler quasiment toujours décapoté, même sur autoroute.

Que dites-vous de ses performances ?

Dans le contexte actuel, la vitesse est bien suffisante, la voiture reste capable de rouler vite sur un long trajet. En ce qui me concerne, je n’ai aucun souci pour soutenir 130 km/h, à 3.000 t/m avec l’overdrive, voire de faire des pointes à plus de 160 ou 170 Km/h, en Allemagne bien entendu !

L’Accélération est également satisfaisante, la voiture s’insère dans le trafic sans effort, avec un dynamisme convaincant et de bonnes sensations, le bruit envoutant participant pour beaucoup à ce ressenti.

Le freinage date des années soixante-dix, il faut donc savoir tenir ses distances et anticiper. L’attaque au niveau de la pédale est sécurisante. Pas de problème particulier de fading en mode « tourer/crusing » comme en montagne avec une boite mécanique. Qu’en serait-il avec une boîte de vitesses automatique ne donnant pas de frein moteur ?

La Tenue de route également date des années soixante-dix, mais avec des trains roulants bien entretenus, elle reste une voiture agréable à conduire, prédictible et confortable.

La Stag, c’est un avion une fois bien réglée, mais pas un chasseur avec un moteur qui hurle dans les tours, plutôt un bombardier/long courrier doté d’un moteur qui vrombit et assure.

Que pensez-vous de la mécanique, moteur et boîte de vitesses ? 

Le moteur s’avère très agréable, il n’est pas rageur mais coupleux et assez élastique. Il émet un bruit très agréable sans être trop présent. Il n’y a pas réellement d’intérêt à aller rechercher les hauts régimes, il n’y monte guère et ce n’est pas son programme.

La transmission, boîte automatique secondée par un overdrive, est bien étagée au regard de la souplesse du moteur, agréable à manipuler. Je me surprends régulièrement à ne pas hésiter à la solliciter par plaisir afin de relancer et/ou faire chanter le V8. Pour ma part, j’utilise beaucoup l’overdrive même en dehors des grands axes. C’est vraiment un plaisir, cela soulage la mécanique, augmente le confort et réduit la consommation.

Que pensez-vous de la finition, de la qualité de construction et de l’ambiance intérieure ?

La voiture britannique n’a rien avoir avec une auto allemande, je possédais une Mercedes 500 SL type W129 des années quatre-vingt-dix, ce qui me permet la comparaison. C’est le jour et la nuit en faveur de l’allemande en termes d’engineering, de qualité de construction, de finition et de rigueur. La qualité de construction d’une Stag aurait dû être revue, car elle n’est certainement pas digne du segment visé. Cela étant, la Stag l’emporte de loin en termes de charme, de capital sympathie, d’ambiance dans l’habitacle. La Stag, c’est un intérieur cossu, chaleureux, très anglais et avec une touche de luxe, avec bois et moquette. N’hésitons pas à le répéter, quelle ambiance dans un bel environnement « so british ».

En dehors d’un usage « loisirs » le week-end, la Triumph est-elle, selon vous, facilement utilisable au quotidien et/ou pour partir en vacances ?

« Oui et Non » au quotidien. Grâce à ses performances elle s’insère très bien dans le trafic actuel, mais sa mécanique est à surveiller et entretenir. Le fait d’être un cabriolet rend l’auto vulnérable au vandalisme. Capote relevée, la visibilité de trois-quarts arrière demeure très réduite. Pour être réaliste, le freinage date des années soixante-dix. Il faut également prendre en compte divers points inhérents aux modèles de cette époque : ceintures de sécurité avant à enrouleur, certes de type trois points, mais pas pratiques, ceintures arrière de type deux, pas de condamnation centrale des portes. Enfin l’ergonomie est déroutante, comme par exemple la commande des clignotants à droite et celle des essuie-glaces à gauche, à l’inverse des autres voitures. Les commandes sont peu ou pas éclairées et de nuit, il faut savoir où elles sont….. Elle reste une voiture exigeante, à surveiller et à entretenir régulièrement, donc pas très compatible avec un usage quotidien urbain. Toutefois son utilisation hors agglomération reste une option intéressante, avec les restrictions classiques propres à tout cabriolet, capote en tissus avec système de fermeture et d’ouverture manuel. Donc « Non », mais « Oui », car de 1997 à 2005 alors expatrié en Asie, c’était ma voiture au quotidien durant mes séjours en France avec trajets domicile travail en région Parisienne et les sorties personnelles en semaines, les week-ends et en vacances !

Pour partir en vacances ? Trois fois « Oui ». Le moteur a de l’allonge et permet grâce à l’overdrive de prendre l’autoroute sans souci, puis de jouer avec le couple sur les petites routes, en étant assez confortablement installé : réglage des sièges avant et arrière en hauteur et en inclinaison, réglage du volant en profondeur et hauteur, présence de moquette et bonne insonorisation L’équipement est satisfaisant : phares, ventilation et chauffage, vitres électriques, essuie-glaces intermittents. La protection des occupants est efficace, capote baissée et vitres latérales relevées. La voiture est relativement spacieuse, avec ses places arrière et son coffre très honorable. Pour ma part, quand les enfants étaient petits, nous avons bénéficié de week-ends sans problème et en couple, de virées d’une à deux semaines avec un grand plaisir à la clef, qu’il s’agisse de l’Auvergne, de l’Alsace, de la Haute-Savoie, de la Bretagne.

La fiabilité d’ensemble est-elle bonne et quelles sont les éventuelles faiblesses ou points à vérifier ?

Pour ma part en dix-sept ans, je n’ai pas connu de problème technique spécifique à la Stag. Je ne l’ai jamais laissée sur le bord de la route, elle non plus !

En plus de l’entretien classique, vidanges, graissage, filtres, purge liquide de frein, renouvellement du liquide de refroidissement et contrôle des réglages de base, quelques changements ou réfections classiques : démarreur, émetteur-récepteur d’embrayage hydraulique, module d’allumage électronique, bobine, jeu de durites de refroidissement, reprise en profondeur du faisceau électrique, jeu de mousses des assises et dossiers des sièges avant, moquettes et joints divers, vitres, capote et feux arrière.

Néanmoins avec une direction sur assistée, les bagues des trains usées et divers éléments mécaniques commençants à montrer des signes évidents de faiblesses sur ce printemps 2014, j’ai opté pour une grande révision technique, avec changement de l’embrayage, des cardans, des arbres de transmission et des demi-arbres de roue, des moyeux et roulements arrière, des bagues « poly » des trains avant et arrière et de la direction, des amortisseurs et des pneumatiques. La direction assistée a été révisée et tous les réglages ont été repris : moteur, allumage et carburation.

Bon, il faut néanmoins considérer ces autos et la Stag en particulier comme étant exigeantes et à ne pas négliger. Il faut à mon sens être capable d’assurer soi-même l’entretien régulier et avoir un peu de connaissance, de sensibilité et de culture mécanique afin de pouvoir identifier, suivre et traiter ou faire traiter des problèmes par anticipation. L’entretien, la maintenance et l’utilisation régulière sont indispensables.

Le point impératif à surveiller est la température de fonctionnement. Il y a eu des problèmes de fabrication au lancement, le réseau n’était pas correctement formé et la Stag traîne ainsi une très mauvaise image. A présent, les problèmes sont bien identifiés, il existe des solutions et si l’on part d’un véhicule correctement entretenu, il n’y pas de risque majeur. Enfin touchons du bois !

Pour les faiblesses et points à vérifier, rapportez-vous aux liens proposés en fin de section. Les points incontournables à ne pas négliger sur une Stag sont essentiellement (i) les risques de surchauffe du à un système de refroidissement un peu juste en dimensionnement, le tout lié au risque de corrosion interne qui dégrade la capacité à faire transiter le liquide de refroidissement dans le haut moteur ou du à une défectuosité de la pompe à eau et/ou de son entrainement , (ii) la corrosion du haut-moteur et de sa culasse en aluminium si le liquide n’est pas adapté et changé régulièrement, provoquant une surchauffe au niveau des passages d’eau entrainant la déformation des culasses (iii) le contrôle de la chaine de distribution à changer après 40 à 45.000 km.

Les opérations à faire sont donc les suivantes :

Entretien et contrôle régulier du système de refroidissement. Niveau du liquide, bon fonctionnement de la pompe, état des durites, vidange au moins une fois par an et utilisation d’un liquide avec un fort pouvoir anticorrosion et compatible avec le bloc en Aluminium.

Contrôle et réglage régulier des réglages moteurs, carburation et allumage afin d’avoir un moteur fonctionnant avec un bon rendement et donc qui ne souffre pas et ne chauffe pas.

Contrôler et changer le système d’entrainement par chaine de la distribution tout les 40 à 45.000 km ou avant en cas de bruit suspect.

Installer un manomètre de pression d’huile en plus de la gauge de température d’eau afin de bien surveiller et corréler les paramètres pression d’huile et température d’eau. Au besoin installer un ventilateur d’appoint.

Bien faire attention à traiter régulièrement les quelques points de graissages.

Quelle est la consommation, suivant l’utilisation ? Entre 10 et 15 litres au 100 km hors agglomération, en fonction du type de trajet et dans les conditions actuelles des limitations de vitesses.

Les pièces, mécanique et carrosserie, sont-elles toutes facilement disponibles ? Auriez-vous quelques bonnes adresses ?

A ma connaissance, il n’existe pas de fournisseur de pièces en France, en dehors des pièces communes aux Stag et aux TR. quelques équivalences de pièces avec les TR. On trouve pratiquement toutes les pièces en Angleterre à des tarifs raisonnables. Voici une liste non exhaustive, mais faites néanmoins attention à la qualité de certaines re-fabrications:

 

http://www.rimmerbros.co.uk/SubCategory ... tag--m-675
http://www.robsport.co.uk/index.aspx
http://www.jamespaddock.co.uk/index.aspx
http://www.ldparts.co.uk/shop/shop.php? ... d77728c5f8
http://stores.ebay.co.uk/Tony-Hart-Stag-Parts
http://www.monarch-stags.co.uk/
http://stagweber.co.uk/
http://www.triumphstagshop.co.uk/default.html

Accessoires spécifiques pour Stag

http://www.bosscreen.byethost7.com/

Au niveau des garages, je n’ai pas beaucoup d’expérience car en dix-sept ans, ce n’est seulement que pour la première fois en ce printemps 2014 que je la confie à un garage !

Overdrive Garage est une petite structure avec une très grosse expérience et expertise, il a plusieurs moteurs de Stag à son actif et fait un travail remarquable. Par ailleurs Jean-Christophe Rigaut est aussi le président du North Triumph Club.

http://overdrivegarage.com/Overdrive_Garage/Bienvenue.html?
Jean-Christophe Rigaut à 59990 Estreux dans le nord, tél : 06.19.78.40.60.

Je suis à la source de cette information. Ce garage vient juste de faire une grande révision mécanique de ma Stag, je le recommande vivement.

Le garage de la Maisonneuve est tenu par Alain Cassina. Il entretient plusieurs Stag et possède ou en a possédé une.

http://www.garagecassina.com/,
78690 Les Essart le Roi en Ile de France
Téléphone : 0130416029, Source : Info contact téléphonique, mais je n’ai pas utilisé ce garage

Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui vous reviennent à l’esprit au sujet de votre Triumph ? N’hésitez pas à rentrer dans les détails.

La Stag est peu connue en France et de par sa présentation et son style elle ne laisse pas indifférents les passants ou autres amateurs de voitures anciennes. Donc toujours un capital sympathie très fort et quelques surprises quand les voiture modernes voient arriver dans leurs rétro une Stag avec en appel ses quatre phares allumés (en feux de route les quatre phares sont actifs) et passe sans broncher une fois la voie dégagée.

Les gens sont très surpris d’apprendre que c’est un Triumph, pour eux il n’y a chez Triumph que des petits cabriolets deux places, d’où des quiproquos sur l’origine et la marque de cette voiture.

Par ailleurs la Stag est très appréciée en Angleterre et il n’est pas rare en France de voir des Anglais s’attrouper autour d’une Stag Française (quand ils en trouvent une) et attendre l’arrivée du propriétaire pour engager une longuement discussion et prodiguer de multiples conseils. Je conserve un très bon souvenir de ce type en Auvergne sur la place centrale de Salers. Une véritable communauté et entraide existe autour de ce véhicule et c’est une bonne opportunité pour ce faire des amis.

Entre propriétaires, il y aussi une très bonne ambiance et entraide. Par exemple en dehors des conseils et partage techniques, je cherchais depuis des années sans succès un écrou enjoliveur de commande de stater et suite à un simple échange par téléphone, Gérard Gorce du Triumph Club de France m’a passé gracieusement cette pièce qu’il avait dans un coin.

Au total quels sont, à votre avis, les qualités et les défauts de la Stag ?

Côté qualités, un design attractif et unique, un V8 onctueux et très belle sonorité. C’est un cabriolet confortable et spacieux, avec le plaisir du cabriolet pour les vacances en couple et pour les week-ends en famille, les petits enfants et les ados en redemandent. Les performances sont intéressantes pour ce type de véhicule, avec un agrément et une facilité de conduite, merci au moteur et à la boîte de vitesses. Le programme d’utilisation est large. La documentation existe et les pièces sont disponibles à des tarifs très abordables. La cote est encore peu élevée, il faut donc en profiter maintenant.

Côté défauts, un entretien méticuleux est obligatoire. Il n’existe que peu de garages compétents. Le risque mécanique de surchauffe moteur demeure si le véhicule n’est pas bien entretenu, il est donc impératif de très bien ce renseigner et essayer une Stag avant de l’acheter. Les sièges n’offrent pas un bon maintien latéral.

C’est un cabriolet 2+2, doté d’un gros moteur V8 de trois litres de cylindrée avec arbre à cames en tête. Il offre un design unique et réussi, un grand confort et une belle ambiance dans l’habitacle. Il émet un très beau bruit et pouvant assurer un large programme d’utilisation. Connaissez-vous beaucoup de cabriolets qui proposent tous cela pour 12.00 € ?

Quels sont les points à vérifier au moment de l’acquisition ? Vous avez déjà ma réponse plus haut dans cet article.

Quels ont été les travaux importants qui ont été effectués sur votre voiture et pour quel montant ? Pourriez-vous m’indiquer les tarifs des travaux importants qui doivent être effectués régulièrement ?

Aucun travail important dans les trois ou quatre ans après l’achat, si ce n’est que quelques joints et accessoires afin de parfaire la configuration et l’utilisation et les révisions classiques Voici la liste des interventions récentes, hors main d’œuvre :

  • 1 kit embrayage B&B :      120 à 140 £ TTC hors port
  • 1 jeu de bagues complet train avant et arrière Poly : 200 à 300 £ TTC hors port
  • 4 Amortisseurs KYB : 240 à 445 £ TTC hors port
  • 5 Pneumatiques Vredeistrein Classic, 185 HR14 90H (with bump) : 517 €

Avez-vous eu d’autres voitures anciennes ? Je possède actuellement en complément de la Stag une Triumph TR6 PI de 1971 type CP, équipée d’un moteur six cylindres en ligne, développant 150cv grâce à une injection mécanique Lucas. Il est en cours de remontage par mes soins. Dans les années quatre-vingt et quatre-vingt-dix, j’ai possédé une Triumph Vitesse, un autre cabriolet équipé d’un moteur six cylindres en ligne, une Triumph Dolomite Sprint dotée d’un moteur quatre cylindres en ligne, une véritable GTI avant l’heure, enfin une Mercedes 500SL type W129, équipée d’un moteur V8.

La Stag est-elle facile à entretenir et trouve-t-on facilement des garages capables de s’en occuper ?

Côté facilité d’entretien, pas de difficulté technique particulière, en dehors du V8 avec le haut moteur en aluminium et une logique très « british ». L’accessibilité mécanique n’est dans la plupart des cas pas véritablement un problème, bien que le moteur prenne de la place dans le compartiment moteur. Accès aux bougies, allumage, filtre à huile et vidanges huile et eau, purge système de freinage, changement des plaquettes avant et des mâchoires de freins arrière, tout se fait capot ouvert ou la voiture montée sur chandelles. Pour la Batterie, le démarreur et l’alternateur c’est une autre histoire. L’électricité est à surveiller et là il peut y avoir des surprises mais rien de très compliqué il faut juste de la rigueur et de la patience. Il en est de même pour le mécanisme de capote qui présente une cinématique particulière et demande à être en parfait état pour bien fonctionner.

Côté documentation, il reste possible et sans difficulté de trouver toute la documentation technique, catalogue des pièces et manuel de réparation, utilisés par le réseau British-Leyland en Anglais bien sûr, mais aussi en Français.

Je vous ai déjà répondu sur les garages.

Le Triumph Club de France ou TCF est également une excellente source d’informations. En plus de l’entraide entre « Stagistes » et des échanges sur le Forum du TCF, l’un des membres du club, Patrice Guerin possède une très bonne connaissance de la Stag, il est toujours d’une grande aide et prêt à partager son expérience de ce modèle…Il est d’une aide précieuse.

Quelles sont les pièces communes avec d’autres modèles de la marque voire d’autres marques ? A ma connaissance très peu et hormis avec quelques variations cela se limite à la boîte de vitesse mécanique, à l’overdrive, à l’ensemble pont arrière différentiel qui sont identiques ou ont quelques pièces communes avec la TR6 et les berlines Triumph.

Quel est le prix et quelle est la périodicité des révisions classiques ?

Périodicité :

Toutes les semaines ou avant un long trajet : contrôle niveau d’huile et d’eau

Tous les 5.000 Km : contrôle niveau d’huile et d’eau et liquide de frein et d’embrayage

Tous les 10.000 : idem 5.000 km + contrôle niveau huile différentiel et damper de carburateur. Divers points de lubrifications et de graissages (direction, divers commandes accélérateur, embrayage, transmission, mécanisme de frein de secours

Tous les 20.000 Km : filtre à huile, contrôle le niveau d’huile boîte de vitesses et overdrive, lubrification allumeur et divers périphériques

Prix :

Filtre à huile d’origine : 7 à 8 £ TTC hors port

Jeu complet : filtre huile, filtre à air, courroies d’alternateur et de pompe de direction assistée, huit bougies, un condensateur et un jeu de rupteurs : 60 £ TTC hors port

Jeu de plaquettes de freins avant et accessoires standard : 14 £ et EBC Kevlar Green Stuff 45 £ TTC hors port

Jeu de mâchoires arrière et accessoires : 22 £ TTC hors port

Type de carburant utilisé ? Les sièges de soupapes, dans la culasse aluminium avec sièges rapportés, sont-ils compatibles avec du carburant sans plomb ? Il semble que oui. Pour ma part et dans le doute, j’utilise de l’essence SP 98 avec additif.

A combien peut-on acquérir, selon vous, une Stag et la cote évolue-t-elle ? Ne pas acheter un prix mais la tranquillité, donc attention aux offres trop attractives. Viser un modèle parfaitement entretenu et bien contrôler la partie mécanique moteur et la caisse coque autoporteuse. En cas de problème sur le moteur, le prix d’une remise en état est assez important au regard du prix d’achat du véhicule. Un bon modèle n’est certainement pas en dessous de 12 K€, une en très bon état doit tourner autour de 15 K€, voire 18 € pour un superbe état. La cote est assez stable même si elle semble légèrement frémir. Par ailleurs depuis l’été 2013, je vois sur le Forum TCF quelques demandes sur ce modèle et quelques nouveaux propriétaires. L’offre n’est pas large mais il faut être rigoureux et persévérant.

Quels sont vos conseils d’achat, millésime, état, historique, etc ?

Vous trouverez quelques informations sur le modèle en accédant au lien du site du TCF : http://www.triumph-club-de-france.fr/toutes-les-triumph/triumph-de-1961-a-1984/triumph-stag

Millésime : Les premières Mk2, donc à partir des tout derniers modèles de la fin de 1972 et du millésime 1973. Attention la différentiation Mk1 et Mk2, n’est pas officielle, il existe même une dénomination de transition MK1.5. Au plan technique, les Mk2 ont bénéficié de quelques améliorations pour améliorer la fiabilité et le fonctionnement, notamment le système de refroidissement et filtre à air, un overdrive de type « J » en lieu et place du type « A ». Au plan esthétique, la voiture est dotée d’accessoires qui à mon goût la rendent plus désirable : jantes aluminium, bandes latérales stylisées avec deux filets, bas de caisse inox, badges Stag sur fond noir au lieu de gris. Vers la fin des années 1976-77, il semblerait, mais c’est à confirmer, que les tôles sont plus sensibles à la corrosion, probablement en raison d’une moindre qualité de l’acier afin de réduire les couts.

Configuration :

Véhicule type « LD » « All markets except USA » est à privilégier, plutôt que le type (au lieu de « LE » destiné aux USA. Il correspond au modèle agréé par le service des mines en France et n’est pas doté des systèmes antipollution US qui brident un peu le moteur.

La boîte de vitesses mécanique et l’overdrive s’accordent bien pour tirer parti du moteur, rendre la conduite plus vivante et s’amuser à faire chanter le V8. La boîte de vitesses automatique à trois vitesses Borg-Warner « 35 » ou « 65 » date un peu à mon goût et assagi un peu les performances. Mais certains en sont très satisfaits et trouvent qu’elle s’accorde bien avec l’esprit de la Stag. Il n’y a pas de véritable débat sur le sujet, juste des approches différentes. Attention, la boîte de vitesses automatique présente la même démultiplication en troisième que la boite mécanique en quatrième, overdrive non enclenché. Donc en boîte de vitesses mécanique, l’overdrive donne un avantage au niveau de bruit et de la consommation, en réduisant le régime moteur en palier.

Opter si possible moteur avec Suffixe « HE » « High compression ». Attention aux problèmes de conformité avec la fiche d’homologation du modèle « LD » en France, qui stipule un moteur V8 Triumph avec carburateurs « Zenith - Stromberg » « 175CD », différent du moteur d’autres Stag hybrides équipées avec d’autres type de carburateurs. Attention aussi aux autres déviations, montage d’un moteur V8 Rover d’origine Buick, ou d’un moteur six cylindres Triumph.

Etat et historique :

C’est une voiture bien plus complexe qu’une TR par exemple, avec une caisse autoporteuse et non un châssis séparé, avec des joues d’ailes avant « caissonnées » et divers corps creux, un bac à capote, un V8 avec haut-moteur aluminium et un bas-moteur en fonte, une pompe à eau entrainée par un arbre intermédiaire interne, à la place d’une classique courroie, une direction assistée, des vitres électriques et divers accessoires avec un circuit électrique beaucoup plus complexe.

Donc, très classiquement mais avec beaucoup de vigilance, il est préférable de se faire assister par une personne connaissant bien ce modèle. Il convient en premier lieu de s’assurer que toutes les fonctions sont opérationnelles, bien contrôler toutes les zones susceptibles de corrosion et les trains roulants. Au niveau mécanique, attention au moteur et au système de refroidissement afin de s’assurer qu’il ne chauffe pas.

Pour la mécanique, je vous renvoie à des articles documentés sur le web :

http://www.stag.org.uk/index.aspx?pid=184

http://www.tscusa.org/buyers_guide.asp

http://www.classiccars4sale.net/classic ... iumph-stag

http://www.triumphclub.co.nz/?page_id=483

Quelques infos complémentaires :

Clubs de marque :

En France seul le Triumph Club de France couvre la Stag.

http://www.triumph-club-de-france.fr/home

Le North Triumph Club possède aussi une Stag.

http://www.nordtriumphclub.fr/forum/index.php

Au Royaume-Uni, il y a un club véritablement international et absolument incontournable, c’est le SOC « Stag Owner’s Club »

http://www.stag.org.uk/index.aspx

 

 


 

2017 - Services - Assistance-ACN-Présentation

Triumph Dix Voitures Cinema 

Dufour 1Assistance dépannage

 

Alain Dufour

mai 2017

 

Afin de continuer à rouler avec nos chères Triumph en toute sérénité, nous avons réalisé une étude sur les différentes solutions de  

dépannage et de remorquage pour véhicules anciens.

Il en ressort que la meilleure offre que nous ayons trouvée à ce jour, est celle de l’Automobile Club de Nice, qui propose une formule packagée pour les clubs d’anciennes. Cette formule comprend :

  • l’adhésion à l’Automobile Club de Nice (ACN)
  • le rapatriement du véhicule au garage le plus proche du domicile de l’assuré.
  • deux dépannages/an
  • l’assistance juridique.

L’ACN est assuré par Mondial Assistance et ses différents modules correspondent aux modules Aide routière et Assistance, Rapatriement du véhicule en France et protection juridique décrits dans les documents joints. Vous avez également la possibilité de contracter différentes options comme par exemple l’Assistance aux véhicules à l’étranger, rapatriement véhicule supplémentaire, etc...

Nous vous recommandons de lire toutes les annexes jointes afin de bien cibler vos besoins. Si vous êtes intéressé par cette offre, vous pouvez retourner votre adhésion à l’ACN en précisant à la ligne Membre de : Triumph Club de France, afin d’être identifié comme membre de notre club.

Cette adhésion n’engage nullement le club, elle est traitée de manière individuelle.

Vos interlocuteurs seront l’Automobile Club de Nice et Mondial Assistance, comme c’est ou cela a été le cas avec d’autres Automobile Club. Pour toute information complémentaire, n’hésitez pas à nous contacter.

A bientôt sur nos routes… en Triumph.

     
0000 Contact       0000 Bulletin Adhesion
     
0000 Convention   0000 Automobile Club de Nice

 


2015 - Services - Technique - Barre anti-roulis

Triumph Dix Voitures Cinema 

CA DormalUne barre anti-roulis efficace

   

mai 2015

par Marc Dormal

 

Je vous comunique l'adresse d'un fournisseur de barre anti roulis efficace. Je l'ai placée sur ma TR et cela a modifié complètement la voiture.

 

2015 Technique Datch LogoIl s'agit de la société Datch.fr dont  le responsable est Nicolas 08.92.23.16.21. Il convient de lui indiquer qu'on l'appelle de la part de José Corguinho garagiste á Labenne. Comme le kit ncomplet n'existe pas, il a su me fournir l'ensemble des pièces nécessaires.

 

 


 

 

 

2016 - Services - Pièces Détachées

Triumph Dix Voitures Cinema 

CA PowellOù se procurer des pièces détachées ?

 

par Michael Powell

responsable technique du Triumph Club de France

avril 2016

 

Cette liste non exhaustive, fournie à titre indicatif, n'engage en rien le Triumph Club de France.

 

                     
     Pays             Vendeur       
     Téléphone        Internet  
   Langue     
                     
  france   Bastuck   03.87.92.94.44  

www.bastuck.com

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser. 

  france  
  france   Betaset   01.30.59.69.46   www.betaset.fr   france  
  Drapeau Royaume Uni   Canley Classics   44.0.16.7654.13.60  

www.canleyclassics.com

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
  france   Classic Car   01.47.39.23.23   classiccar-paris.com   france  
  Drapeau Royaume Uni   D.Manners Group
  44.0.12.15.44.44.44   www.jagparts.co.uk   Drapeau Royaume Uni  
  Drapeau Royaume Uni   James Paddock   44.0.12.44.39.98.99   www.jamespaddock.co.uk
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
  france  
  allemagne   Limora  
   

www.limora.com

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  france  
  Drapeau Royaume Uni   Moss      

www.moss-europe.co.uk

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  Drapeau Royaume Uni  
  france   Rev'parts   03.86.39.13.74       france  
  Drapeau Royaume Uni   Rimmer Bros      

www.rimmerbros.co.uk

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
  Drapeau Royaume Uni   Robsport   44.0.17.63.26.22.63  

www.robsport.co.uk

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
  Drapeau Royaume Uni   Southern Triumph   44.0.12.02.42.36.87  

www.southerntriumph.freeserve.co.uk

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
  Drapeau Royaume Uni   TR Bitz   19.25.75.60.00   www.trbitz.com/   france  
  Drapeau Royaume Uni   TR Revington   44.0.18.23.69.84.37  

www.revingtontr.com/

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
  Drapeau Royaume Uni   TR Shop   00.44.20.89.95.66.21  

www.trshop.co.uk

Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

  Drapeau Royaume Uni  
                     

 

 


 

 

 

2013 - Services - Technique - Equilibrage des roues à rayons

Triumph Dix Voitures Cinema

0000 ContactDe l’équilibrage des roues à rayons

juin 2013
 
par Alain Brechet

Cliquez sur les images pour les agrandir
     




Certains d’entre nous ont pu s’étonner qu’avec des pneus neufs, voire des jantes neuves également, des vibrations résiduelles persistent après l’équilibrage effectué par leur « spécialiste » favori... C’est que :

     - soit la technique ad hoc leur est inconnue,
     - soit le matériel à leur disposition est incomplet.

En effet, une jante à rayons doit être fixée sur la machine comme elle l’est sur la voiture, c’est-à-dire sur le cône femelle coté intérieur et sur le cône male côté extérieur. Mais ces notions male-femelle étant de nos jours de plus en plus floues...., un bon dessin vaut mieux qu’une longue explication !2013 Technique Jantes Fil AB (1)Commençons par le plus simple, l’extérieur : un vieux papillon percé à la dimension de l’arbre de l’équilibreuse, 40 mn dans ce cas, avec l’arrondi légèrement aplani fera l’affaire.
2013 Technique Jantes Fil AB (2)

Coté intérieur, les machines disposent de plusieurs cônes. Dans le doute, on peut en faire faire un avec le bon diamètre et le bon angle.2013 Technique Jantes Fil AB (3)
Mais ce n’est pas fini ! En effet, pour les jantes tôle ou en alliage, le cône ne sert qu’au centrage et s’enfonce au serrage dans une partie du plateau poussée par de gros ressorts. La jante « Rudge » serait de nouveau tenue sur la partie centrale porte rayons. Il faut donc immobiliser cette partie de la machine par un disque de diamètre et épaisseur suffisants.

2013 Technique Jantes Fil AB (4) 2013 Technique Jantes Fil AB (5) 2013 Technique Jantes Fil AB (6)



 
Là, vous êtes prêt !!! D’expérience, la même roue « Rudge » équilibrée de cette manière et de la manière « classique » a des masses parfois très différentes, parfois peu. Cela dépend de la qualité de finition pour une jante neuve ou de son état pour une jante usagée.


2013 Technique Jantes Fil AB (7) 2013 Technique Jantes Fil AB (8)


 
Et bonnes balades sans vibrations !!!




PS 1
Pour ceux qui veulent « s’y mettre », je dispose encore de deux papillons gratuits, sauf le port.


PS 2
Pour les membres des régions « Ile de France » ou « Bourgogne », tout ce matos se trouve maintenant chez le garagiste de mon village Montry 77450, Mr Mendes 01.60.04.22.11, qui vous fera pour le même prix qu’ailleurs un travail de qualité.

2014 - Services - Technique - Bibliauto

2014 Bibliauto Bandeau

  

   

Bibliauto

 

    

 

Bibliauto est un site 0000 Bibliautointernet marchand qui diffuse la documentation automobile
en langue française. Son catalogue répertorie les principales Triumph.

Accédez à ce site en cliquant sur la plaque de rallye ci-contre.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2014 - Services - Technique - Sièges Vitesse Herald

Triumph Dix Voitures Cinema

Comment refaire ses sièges

  

0000 Mode Emploi2014-04-23-TCF Triumph Vitesse SiegesTriumph Herald et Vitesse

avril 2014

par Lionel Pelletier

 

Attention, le temps de chargement peut être un peu long.

 

Lionel a réalisé un excellent mode opératoire pour refaire les sièges de sa belle Triumph Vitesse. Vous pouvez aussi en profiter.

 

 


 

 

 

 

 

 

2014 - Services - Technique - Dolomite Sprint

Retour à l'accueil

Triumph Dolomite Sprint

 

0000 Catalogue 0000 Telechargement0000 Reparation

Le manuel sera tcopié dans le répertoite « Téléchargements » de votre ordinateur. Ce transfert peut prendre quelques minutes.

 


 

 

 

 

 

 

 

2014 - Services - Technique - TR5 TR250 TR6

Retour à l'accueil

 Triumph TR5 - TR250 - TR6

 

0000 Telechargement0000 Animation

Le manuel sera télécopié dans le répertoite « Téléchargements » de votre ordinateur. Ce transfert peut prendre quelques minutes.

 

Ecorché

 


 

2014 - Services - Technique - Stag

Retour à l'accueil

 2013 Logo TCF 2Triumph Stag

 

Le manuel sélectionné sera copié dans le répertoire « Téléchargements » de votre ordinateur. Ce transfert peut prendre quelques minutes.

 

 Spécifications  générales
 Opérations d'entretien
 Opérations relatives au moteur
 Système anti-pollution
 Système d'alimentation
 Système de refroidissement
 Système d'admission et d'échappement
 Embrayage
 Boîte de vitesses
 Overdrive

 Arbre de transmission et arbres de roues 

 Pont arrière
 Direction
 Transmission automatique
 Suspension avant
 Suspension arrière
 Freins
 Roues et pneus
 Carrosserie
 Chauffage et ventilation
 Essuies-glaces et lave-glaces
 Système électrique
 Instruments
 Outils de service
 Schémas de câblage

 


2016 - Services - Expertise Experveo

Triumph Dix Voitures Cinema 

Dufour 1Expertise des véhicules de collection

 

par Georges Magris et Alain Dufour

septembre 2016

 

 

Afin de permettre à tous ses adhérents de faire expertiser leurs véhicules à un tarif attractif, le Triumph Club de France a négocié une remise « spécial Club » avec Experveo dont le montant s’élève à 20 € sur les prix publics. La société Experveo a l’avantage d’être représentée sur l’ensemble du territoire et d’offrir deux formules ciblées sur les véhicules de collection :
 

• « Rétrovaleur »        à 139 € prix public
• « Rétroexpertise »    à 269 € prix public
 

De plus, si vous faites expertiser plusieurs véhicules en même temps, un minimum de quatre est requis, la facturation « Rétrovaleur » sera de 99 € par véhicule, sans autre remise. Il est bien entendu possible de procéder à des regroupements locaux ou régionaux pour pouvoir bénéficier de ce tarif.
 

Pour toute information complémentaire, le site Experveo demeure à votre disposition via les liens suivants :
 

• « Rétrovaleur »        http://www.experveo.fr/formules/retro-valeur
• « Rétroexpertise »    http://www.experveo.fr/formules/retro-expertise-collection-prestige
 

Afin de bénéficier de la remise Triumph Club de France, il vous suffit de renseigner le code promo « TCF24 » lors de votre réservation.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2016 Technique Expertveo Brochure (1) 2016 Technique Expertveo Brochure (2) 
   

 


2015 - Services - Technique - MPH ou KPH

Triumph Dix Voitures Cinema 

MPH ou KPH ?

 

janvier 2016

par Jean-Pierre Louvot

 

Jean-Pierre est passé à l'acte sur sa TR3A. La technique et simple, peu onéreuse et fonctionne à sa grande satisfaction.

2016 Technique Mille ou Kmh


 

 

 

2015 - Services - Technique - Barre anti-roulis

Triumph Dix Voitures Cinema 

CA DormalUne barre anti-roulis efficace

   

mai 2015

par Marc Dormal

 

Je vous comunique l'adresse d'un fournisseur de barre anti roulis efficace. Je l'ai placée sur ma TR et cela a modifié complètement la voiture.

 

2015 Technique Datch LogoIl s'agit de la société Datch.fr dont  le responsable est Nicolas 08.92.23.16.21. Il convient de lui indiquer qu'on l'appelle de la part de José Corguinho garagiste á Labenne. Comme le kit ncomplet n'existe pas, il a su me fournir l'ensemble des pièces nécessaires.

 

 


 

 

 

2015 - Services - Technique - Cartouche Huile

Triumph Dix Voitures Cinema 

Brechet 1Filtre à huile à cartouche et... fuites

 

juin 2015

 

 

Alain Bréchet, animateur de la région Bordelais, vous propose sa solution

 

Il ne se passe pas une saison sans que l'on entende parler des déboires de propriétaires de Triumph et autres anglaises, après le changement de la cartouche de filtre à huile d'origine. Que l'on ait affaire à un garagiste consciencieux ou qu'on le fasse soi-même, le système est délicat pour assurer une étanchéité à 100%. Ne parlons pas des stations-services qui remettent un joint neuf sans retirer l'ancien !

Une sage décision donc : acheter un kit pour passer aux cartouches « modernes » qui se vissent facilement, avec le joint intégré, le tout pour un prix voisin de 100 €.

 

2015 Technique Cartouche Filtre Huile Old 2015 Technique Cartouche Filtre Huile Kit 1 2015 Technique Cartouche Filtre Huile Kit 2
Ancien équipement Le
Kit

 

Ces kits, fonction du modèle sont souvent livrés avec deux boulons à pas différent côté moteur ainsi qu'une paire de joints d'épaisseur différente pour s'adapter aux modèle du filtre d'origine : Purolator, Tecalemit, ou autre.

La pose demande la même application que pour le modèle d'origine, mais l'entretoise étant courte, le serrage « en biais » n'est guère possible. C'est dur mais c'est définitif :

  • retirez le vieux joint torique et nettoyez bien la « gorge »,
  • choisissez le joint dont la largeur correspond à la gorge, enduisez-le d'un peu d'huile pour le faire « coller » au fond,
  • appliquez un peu de « Loctite » sur le boulon de fixation pour éviter qu'au prochain changement de cartouche, l'entretoise se dévisse avant le filtre, sinon tout serait à refaire,
  • enduisez le joint de la cartouche d'un peu d'huile, surtout pas de graisse, puis serrez « à la main », le démontage ultérieur se fera avec la clef adéquate.

Que dire de plus ? Ah oui ! De l'huile neuve au bon niveau - ni plus, ni moins - et une vérification avant de prendre la route !

A propos d'huile, je n'achète pas les huiles « spécialisées » pour voitures anciennes, je préfère une huile minérale 20W50 de marque, distribuée en bidon de cinq litres. Personnellement, j'effectue systématiquement une vidange et un changement de filtre après l'hiver, cela ne me ruine pas, mais c'est un choix personnel.

 

CA PowellLe point de vue de Michael - Directeur technique
 

Ne nous trompons pas d'objectif ! Il s'agit de faciliter la pose d'un filtre à huile sur nos anciennes et non pas d'aborder un programme immense, quasi irréalisable : endiguer les fuites d'huiles sur les anglaises.

La majorité des fuites se situe au niveau des multiples joints : moteur, carter, arrière moteur, couvre-culbuteurs, culasse, feutre d'étanchéité, boîte de vitesses, overdrive, pont-différentiel, etc. Nul doute qu'un filtre à huile moderne est plus efficace ! Personnellement je préfère encourager nos membres à restaurer les pièces d'origine, surtout quand c'est facile à faire, comme pour le filtre.

La liste est longue des « upgrades » proposés par nos fournisseurs, par exemple l'allumage électronique : quand il tombe en panne, il faut tout changer au lieu remplacer vis platinée, condensateur ou charbon. Autre exemple, le ventilateur électrique qui se substitue au ventilateur d'origine : monté sans fusible, il génère des problèmes de batterie, quand il ne tombe pas en panne !

Serai-je trop puriste ? Quand on achète une voiture de collection, on doit respecter une éthique. C'est passionnant de conserver une voiture ancienne dans son jus. Améliorer sécurité et confort ? Bien sûr qu'il faut corriger les défauts reconnus, renforcer par exemple les ancrages de suspension. Pourquoi aussi ne pas installer des ceintures de sécurité, d'autant plus qu'elles étaient proposées en option par le constructeur ? Si le faisceau électrique est vieux de quarante, voire de cinquante ans, il vaut mieux le changer et améliorer sa protection.

En tant que responsable technique du club, il m'appartient d'expliquer à nos membres, certes les avantages, mais aussi les inconvénients des équipements proposés.

Revenons à nos moutons ! Pour le filtre à huile moderne, une fois la modification effectuée, l'entretien courant est plus rapide, moins salissant et la solution probablement plus efficace. Mais notre vieux filtre fonctionne très bien à plusieurs conditions :

• vidanger à chaud,
• bien faire tremper le bon joint dans de l'huile moteur froide,
• changer le filtre à froid,
• remplacer les pièces d'usure, joints et ressort sur la vis.

Attention ! Certains fournisseurs, aussi réputés soient-ils, vendent des ensembles plutôt décevants, il manque notamment le joint qui doit être collé sur la partie haute du dispositif, obligeant ainsi l'huile à passer à travers le filtre.

L'autre jour, j'ai reçu un coup de fil d'un propriétaire de TR250 qui envisageait de remplacer sa boîte de vitesses d'origine par une boîte Ford, afin de bénéficier d'un cinquième rapport. Je lui ai conseillé d'installer plutôt un overdrive, comme il sied à ce type de voiture, élégance oblige ! De surcroît, l'heureux pilote aura à sa disposition non seulement les quatre vitesses d'origine, mais deux rapports supplémentaires... quel bonheur !

Conformément à ma mission, je continuerai à encourager les membres de notre club à conserver leur voiture de collection dans un état le plus proche possible de celui d'origine.

 


 

 

 

2014 - Services - Technique - Garages

Triumph Dix Voitures Cinema

 

Si votre Triumph tombe en panne en France...

 

décembre 2014

 

0000 GaragesVoici quelques garages de France susceptibles de dépanner votre Triumph.

Il s'agit d'une liste non exhaustive communiquée par des membres du club.

Cette liste n'engage pas la responsabilité du club.

 

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