Triumph Macao

Triumph Spitfire Macao

Triumph in Italy - www.TriumphInItaly.it

Traduit de l'italien par Jean-Paul Lamy

L'histoire de cette extraordinaire Spitfire commence en 1965 lorsque le concessionnaire Triumph de Hong-Kong, Walter Sulke's ZF Garage, demande au Département Course de Triumph l’étude d’une voiture « spéciale » pour participer au célèbre Grand Prix de Macao en novembre de la même année.

Harry Webster et l'entreprise, toujours prêts à relever de nouveaux défis techniques, commencent aussitôt l'étude de faisabilité qui conduit à développer la Spitfire jusqu’à un stade d'évolution maximal pour la course, conformément aux exigences de Sulke. Les techniciens de la Direction de la Compétition commencent à travailler sur un châssis Spitfire « Le Mans » allégé dans la version 1965. Côté motorisation, on a évidemment recours à la dernière version utilisée sur la désormais célèbre voiture du Mans, avec tous les progrès réalisés. Ce moteur de 1.147 cc 70X, alimenté par une paire de carburateurs Weber 45 mm, délivre dans cette configuration la puissance respectable de 109 cv à 7.200 t/m.

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Contrairement à l'adaptation de la Spitfire « Le Mans », c'est un travail important de transformer le coupé en barquette. La partie arrière de la voiture est remodelée avec une coque en aluminium, conformément aux exigences du client. L'aspect final de cette voiture « spéciale » est caractéristique, avec une partie arrière monobloc en fibre de verre. Cette coque intègre le carénage de l'arceau de sécurité, dans le style de la Jaguar D des années 50.

Le capot moteur est celui de la Spitfire « Le Mans » avec ses phares, son panneau central en aluminium et deux ailes en fibre de verre. La Macao conserve également les jantes en magnésium, fabriquées à Coventry par Sterling Metals Ltd, reprenant le même design que celles utilisés au Mans, mais élargies de 4,5 à 5,5 pouces. Le réservoir de carburant, d’une capacité de 85 litres, est celui du modèle « Le Mans ».

La voiture est monoplace. Le poste de conduite est bien à droite, jamais transformé en conduite à gauche, comme le prétendent certains. Pour des raisons aérodynamiques, un couvercle de protection souple ferme le compartiment passager.

A la fin de l’été 1965, les premiers essais dynamiques ont lieu sur les pistes d’essai de de Mira au Royaume-Uni. Aux mains du pilote d’essai Fred Nickling, la Macao atteint la vitesse de pointe de 130 mph avec une moyenne au tour de 122 mph, le tout avec un rapport final de transmission de 4.11/1.

Envoyé à Hong-Kong en octobre de la même année, la voiture participe au Grand Prix de Macao les 27 et 28 novembre 1965. Sulke au volant, elle termine troisième du Grand Prix à vingt tours du premier.

La « ACP Trophy Race » est une épreuve du Grand Prix de Macao qui se déroule sur trente tours, sponsorisée par l'Automobile Club du Portugal. Au volant de la voiture, le pilote Alber Poon, licencié à Hong Kong, franchit la ligne d’arrivée en deuxième position, derrière John Kirk sur Lotus Elan. Avec la Macao, le pilote Triumph s’octroie le meilleur temps au tour de la catégorie 1500 cc.

La Spitfire Macao est de retour au début de 1966, après avoir participé à d'autres compétitions en Asie avec des pilotes locaux. Le 13 mai 1966, la voiture rejoint les Etats-Unis et l’écurie du grand « gourou » Kas Kastner, véritable icône de la course automobile. A cette époque, il gère toutes les activités sportives de Triumph outre-mer. Kas décide d'aligner la Spitfire dans le championnat USRRC, acronyme de « US Championship Road Racing  », confiant le prototype au pilote américain Charlie Gates.

Dans sa configuration d'origine, la Macao n'a disputé que deux ou peut-être trois courses de championnat, ce qui démontre clairement son manque de compétitivité,  dû pour l'essentiel à une énorme différence de cylindrée et de performances, face aux compétiteurs du championnat fiers d'utiliser des moteurs beaucoup plus gros et plus puissants.

Kas décide alors d’équiper la Macao du moteur six cylindres de la Triumph 2000. Une fois réglé en usine, ce bloc délivre la puissance respectable de plus de 185 cv.

La greffe nécessite d’apporter quelques modifications au châssis et à la carrosserie. Le capot du moteur s'adapte pour accueillir le moteur six cylindres plus long que le quatre cylindres. Le capot reçoit des bossages et des prises d’air supplémentaires permettant d'optimiser les performances. Pour se conformer au règlement du championnat, le siège passager fait son apparition et le pare-brise s'agrandit, pour parachever le côté biplace de la barquette. Un énorme tromblon, sortie de l’unique échappement central arrière, amplifie à l'envi les décibels du moteur.

En 1967, dans une livrée blanche, coiffée d'un capot moteur noir opaque, équipé d'un large arceau de sécurité derrière le pilote, la nouvelle Macao est prête à affronter les grosses voitures américaines sur les pistes d’outre Atlantique. Cette année-là, elle poursuit sa participation au championnat USRRC. Le travail, réalisé avant Noël 1966, offre à la Macao la possibilité de concourir dans la catégorie des 2000 cc, sur un pied d'égalité avec ses concurrentes.

Le 30 avril 1967 à Riverside, au volant de la Macao, Charlie Gates obtient un excellent résultat : une seizième place au classement général, à treize tours de la Lola T70 MkIII du vainqueur Mark Donohue. En qualification, la Macao signe le trentième temps en 1'42"800. En fin de saison 1967, suite à de nombreuses vicissitudes et à des résultats moins encourageants, le Département Course abandonne la voiture.

En 1968, la Macao finit au Texas où elle participe au championnat SCCA « Sport Car Club of America », une compétition qui réunit de nombreux participants à travers les Etats-Unis. Sans gloire, sans infamie non plus, la Macao poursuit son aventure en compétition jusqu’en 1974. Elle est alors vendue à un particulier qui l'enregistre en 1979 avec PKN 689 pour immatriculation. Vendue à nouveau en en 1981 chez Forristall's GT Cars Inc, toujours au Texas, son nouveau propriétaire l'utilise pour des compétitions telles « l'Atlanta Vintage Gran Prix ».

En 1982, la voiture est vendue à Dave Seibert. C'est à cette époque que la Macao bénéficie d'un nouveau lifting : la fameuse bosse sur le capot arrière évolue, avec un volume et des formes différentes. La suspension arrière est remplacée par le triangle inférieur « banane » de la future triumph GT6 Mk2. En 1991, La voiture réapparait en Suisse lors d'une vente aux enchères.

Acheté par un concessionnaire suisse, Dieter Messmer, la Macao reçoit d'autres améliorations jusqu'en 2001. Puis David Pearson de Canley Classic, son propriétaire actuel, ramène la voiture au Royaume-Uni. La Macao attend d’être restaurée dans sa configuration de 1965, ce qui n'est certainement pas le plus simple. L'objectif est de retrouver la Spitfire Macao « spéciale » dans son état d'origine, avec son moteur 1.147 cc 70X et sa si belle ligne aérodynamique arrière. Nous sommes toujours en contact avec David pour suivre de près la renaissance de la Macao.

Vous pouvez découvrir Une belle image de trois quarts arrière de la Macao dans sa configuration originale de 1965, prise dans la cour de l'usine de Coventry. Notez les différentes formes de l'arceau, de l’appuie-tête et des ailes. Admirez aussi la Macao en cours de restauration.