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2014-11 - Triumph TR2 Francorchamps

Triumph Dix Voitures Cinema   

2014 11 Triumph du Mois Novembre TR2 Francorchamps (3)La Triumph du mois

novembre 2014


vous est proposée par Bernard Stibling
responsable de la région Alsace

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

 

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Triumph TR2 Coupé Francorchamps 1954

 

Bernard Stibling interroge Patrick Van Houtven du TR-Register de Belgique

Propriétaire de la voiture portant le numéro de châssis TS 4393 LN

 

BS. Depuis un certain temps, je devais faire un reportage sur cette auto très rare. Cela s'est enfin réalisé à l'occasion du dernier Swiss British Car Meeting 2014 à Morges. Ce furent de chaleureuses retrouvailles à Jougne et aussi l'occasion de présenter aux membres du Triumph Club de France la fabuleuse Triumph de Patrick Van Houtven, le « graal », le rêve absolu de tout « Triumphiste » qui se respecte. Rappelons toutefois que la restauration d'une telle voiture a nécessité un budget fort conséquent. Patrick a eu la gentillesse de répondre à toutes mes questions.

PVH. Au tout début de l'année 2007, un de mes amis en Angleterre me téléphonait pour me signaler qu'il avait vu sur un site internet une Triumph TR2 à vendre, une d'épave en Hollande. Pour moi, comme dit un dicton français : «  l n'y avait pas de quoi fouetter un chat ». Mon ami anglais me signalait au passage que renseignements pris auprès du propriétaire, personne jusqu'à présent ne lui avait fait d'offre. Je me disais c'est peut-être normal que ce modèle n'attire plus autant de monde. Mais mon correspondant anglais me signalait également que le propriétaire lui a précisé qu'il s'agissait d'un modèle « franchorchamp ». Personne n'est intéressé et nul ne s'est manifesté. En consultant cette annonce de plus près, j'ai eu un coup de « flash » dans ma tête. En relisant le libellé de l'annonce, je m'aperçus que le vendeur avait fait une grossière erreur d'orthographe, qu'il fallait comprendre qu'il s'agissait d'une Triumph TR2 Coupé « Francorchamps » et non franchorchamp. Personne n'avait fait le rapprochement. J'ai immédiatement contacté le vendeur habitant quelque part au centre de la Hollande.

Pour les amis de la marque Triumph et la petite histoire, il faut savoir que ce modèle n'était pas produit à l'époque à Coventry. Une toute petite série de vingt-deux autos spécifiques fut produite entre les années 1954 et 1955 à l'usine Imperia, sise à Nessonvaux en Belgique. Cette usine se situait à mi-chemin entre les villes de Liège et Verviers. Après le conflit de la deuxième guerre mondiale, l'usine Imperia fut une des rares usines à être restée intacte, non détruite par les bombardements aériens ou autres, ce qui relève du miracle. Elle produisait des Standard-Vanguard sous sa propre marque Imperia. Pour faire entrer des devises, elle assemblait aussi des Alfa-Romeo, des camions Büssing, etc... Que vient donc faire ici la marque Triumph, me direz-vous ? En 1953 à Coventry, plus de quatre-vingt-dix pour cent la production des premières TR2 de série était réservée à l'exportation vers les États-Unis. Pour servir le marché européen, Triumph confia à Imperia l'assemblage de cinq-cents autos expédiées dans des caisses en bois. Au niveau de la numérotation des châssis, rien ne changeait, au fur et à mesure des demandes, les numéros de châssis portés sur les plaquettes se suivaient dans l'ordre de la numérotation, il y avait aucune différence, si ce n'est que le suffixe « N » pour Nessonvaux était frappé en fin numéro après les lettres TS suivies du numéro à cinq chiffres et de la lettre « L » pour « Left hand drive ». C'est ainsi que l'on reconnaît aujourd'hui les Triumph assemblées à Nessonvaux en Belgique et non en Angleterre.

 

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Mais revenons à la série des vingt-deux Coupés « Francorchamps ». Cette série était attribuée au coup de « crayon » de l'ingénieur-maison Franz Pardon. Un monogramme aux initiales de cet ingénieur était spécialement apposé sur le flanc de l'aile avant-droite de chaque coupé. Les trois quarts des composants de ce coupé étaient différents de ceux d'une TR2 de série. En consultant les photos dont certaines remontent aux années soixante-dix, il est clair que cette auto a beaucoup souffert et se trouve à l'état d'épave, avec un taux de corrosion perforante très important. Malgré cela, le vendeur m'en demandait un prix élevé et de surcroît, l'auto n'était pas en règle au plan administratif. Après quelques semaines de tergiversations, réflexions et négociations, nous sommes parvenus à un accord, je lui réglerai le prix demandé dès qu'il me fournirait les documents administratifs en règle. Après un mois d'attente, enfin, l'auto était dans mon garage. Ouf, voilà une bonne chose de faite ! La toute première question que mon épouse Linda m'a posé fut : Patrick, que vas-tu faire de ce vieux tas de ferraille ? Avec un sourire malicieux, je lui réponds que l'auto sera restaurée et reconstruite. Je ne vous cache pas que j'étais très loin de me douter de l'ampleur du chantier qui m'attendait.

 

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BS. Tout au long de notre entretien, je demande à Patrick, en scrutant les trois premières photos de l'épave, s'il n'éprouvait pas de regrets.

PVH. Non, pas à ce moment. Bien au contraire. J'étais comme un petit garçon avec son nouveau jouet. Au bout de quelques jours, j'ai commencé à faire une inspection très approfondie de l'auto. Mon appareil photo numérique ne me quittait plus et fonctionnait à plein régime. Avec un ami carrossier et tôlier-formeur de métier, nous avons commencé à désosser et démonter l'auto dans son intégralité. Certaines pièces n'avaient plus besoin d'être démontées, elles ressemblaient à de la « dentelle ou choucroute », voire avaient disparu du fait de la corrosion. Au fur et à mesure que nous progressions dans la phase de démontage, je pris vraiment conscience que la restauration ne serait ni aisée ni facile. Le moteur n'était pas bloqué, mais il était démonté et il manquait les pistons. D'autres pièces étaient également absentes, comme le siège passager, le fameux « sun-roof » du toit et quelques autres pièces d'accastillages bien spécifiques au modèle « Francorchamps ». Manquait également à l'appel une pièce maitresse de la boite overdrive mécanique, une invention « maison » d'Imperia. À ce moment, il est vrai que j'ai eu une période où je doutais, mais très vite mon ambition de faire revivre cette auto a repris le dessus. Il est vrai que ce n'était pas la première auto que je restaurais.

BS. Je lui demande comment il a procédé pour la suite du chantier, en sachant que beaucoup de pièces n'étaient pas identiques à celles d'une TR2 de série.

PVH. Une fois la phase de déconstruction achevée, il est clair que j'ai pris le temps nécessaire de bien inventorier et lister toutes les pièces, celles qui étaient récupérables, celles qui étaient manquantes, celles qui n'étaient plus fabriquées, etc... Sachant que l'usine Imperia n'existe plus, c'était plus compliqué, je n'avais pas droit à l'erreur. Je passais souvent des journées ou des nuits entières sur internet à essayer de trouver des pièces, mon réseau interne du club fut sollicité pour m'aider.

 

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BS. En effet, je peux aisément imaginer que cela puisse être tout, sauf facile. As-tu eu des contacts avec d’autres propriétaires de ce modèle ?

PVH. Oui, mon ami François Van Hoof, également propriétaire d'une « Francorchamps » il y a peu de temps encore.

BS. Comment s'est passé la suite du chantier ?

PVH. J'ai sorti le moteur du compartiment. Avec mon ami carrossier, nous avons séparé la coque ou ce qui en restait du châssis. C'est à ce moment, après un deuxième tri
sélectif, qu'a débuté un long travail de nettoyage des pièces. Les bonnes pièces étaient soigneusement triées et nettoyées. Les pièces irrécupérables étaient listées et mises de côté pour la recherche. Comme toujours, l'appareil photo fonctionnait à plein régime. Suite à cela, j'ai procédé au sablage du châssis afin de le réparer avant de le peindre avec une peinture époxy. J'ai confié la réfection du moteur à un motoriste très réputé en Belgique. Cette première partie du chantier s'est passé sans gros soucis majeurs.

BS. Je m'en doute, mais je pense que gros morceau du chantier restait à venir. Comment cela s'est-il passé ?

PVH. Tu le résumes bien cher ami. Le démontage des différents éléments de la carrosserie, ailes, capots avant et arrière, etc. n'a pas présenté de soucis majeurs, sauf de la rouille, toujours de la rouille, encore de la rouille ! Mais une fois la coque mise à nu, cela s'est compliqué. Pour mémoire, il faut savoir que la coque d'une « Francorchamps » est différente de celle de la TR2 de série. Par exemple, les soubassements sont plus bas de 2,5 cm car les coques et armatures des sièges sont plus profondes de 2,5 cm. Ensuite le volant et la colonne de direction sont décalés de 3 cm plus vers le milieu de l'habitacle. Les portières sont aussi plus grandes. La différence de conduite s'en ressent par rapport à une TR2 de série, les personnes à bord étant moins serrées et confinées, bref des petites astuces très agréables.

BS. Au long de notre entretien, je pose à Patrick la traditionnelle question sur la disponibilité des pièces pour cette restauration. C'est avec un grand sourire qu'il me répond.

PVH. En effet, la recherche des pièces de rechanges spécifiques à cette auto m'a pris une année sur les trois années qu'a duré le chantier. Je m'explique avec une petite anecdote : pour assurer une bonne rigidité à la coque d'une « Francorchamps » et pour qu'elle se déforme pas, il existe en renfort intérieur, un carénage en bois de frêne, à l'image de ce qui se fait chez Morgan. Quand j'ai démonté ce carénage, je me suis aperçu qu'il était totalement pourri, donc irrécupérable. De surcroît, il s'agissait d'une pièce introuvable. C'est maintenant que l'affaire s'est corsée. J'ai contacté un menuisier de ma connaissance, un artisan fabricant des escaliers en bois, pour voir s'il voir s'il pouvait reproduire le même carénage à l'identique. Il m'a répondu négativement, mais qu'il avait la possibilité de me commander le bois de frêne pour refaire cette pièce, lui-même n'ayant pas de stock et ne travaillant pas le frêne. Le seul problème était l'obligation d'acheter un tronc d'arbre entier qu'il puisse le débiter en planches. Donc à moi de faire les découpes du carénage. Je dois avouer que cela m'avait un peu agacé, mais je n'avais pas le choix. Et ce n'est pas fini. Suite à deux autres informations que j'ai reçues, j'ai été dans un premier temps à Bruxelles récupérer un jeu d'enjoliveurs de roues d'origine produits à l'époque par un sous-traitant d'Imperia. Ensuite je me suis rendu sur l'île de Chypre pour racheter des pièces Standard-Vanguard, provenant d'un stock de véhicules des troupes coloniales anglaises de l'époque. Dans ce capharnaüm, j'ai trouvé des optiques d'origines Lucas spécifiques avec en leur centre la lentille en forme de losange, celles-là même qui étaient montées sur la TR2 « Francorchamps » ainsi que sur les Vanguard. J'ai aussi trouvé les cornières en laiton aux bonnes dimensions, afin de pouvoir refaçonner à leurs cotes les entourages des vitres latérales de custode, derrière les portes.

BS. Si je comprends bien, tu as effectué la moitié d'un tour du monde pour retrouver les bonnes pièces.

PVH. Tu as raison en grande partie. Pour certaines autres pièces de l'intérieur de l'habitacle, comme les poignées de fermeture des portières, elles étaient aussi sous-traitées à l'époque pour Imperia. Je les ai recréées en m'aidant d'une découpe au laser, puis j'ai fini les arrondis à l'aide d'une lime avant le passage chez le chromeur. Pour le mécanisme de descente des vitres de portière, j'ai récupéré ces pièces sur un modèle Triumph « Mayflower ». Autre anecdote : pour recréer le fameux panneau du « sun-roof » ouvrant, j'ai découpé le toit d'une épave de Peugeot 204. Ce toit avait exactement les bonnes cotes au niveau des courbures de tôle. Pour la partie mécanique, il manquait une pièce importante du système overdrive mécanique spécifique aux « Francorchamps ». Là aussi, mon motoriste a pu la reproduire après avoir relevé les cotes sur une autre « Francorchamps ».

 

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BS. Je pense que le remontage de ton auto s'est effectué dans de meilleures conditions et s'est mieux passé, est-ce que je me trompe ?

PVH. C'est exact, mais là aussi, il fallait que je travaille méthodiquement. Une fois la coque de l'auto reconstituée avec l'aide de mon carrossier, j'ai fabriqué un grand cadre sur roulettes en treillis tubulaires pour pouvoir la manipuler à l'aise sans qu'elle ne se déforme. J'ai boulonné la coque sur ce cadre avant son transfert définitif sur le châssis restauré. Ce gigantesque travail de remontage, passage en cabine de peinture et regarnissage de l'intérieur de l'habitacle s'est terminé au mois de juin 2010, suivi des premiers tours de roue. Comme toujours, il s'ensuivit une période de réglage et mise au point du moteur. Maintenant, c'est un plaisir inégalé de piloter cette splendide auto lors de belles virées.

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BS. Pour conclure Patrick, serais-tu prêt à refaire une telle restauration ?

PVH. Oui, car malgré toutes les contrariétés rencontrées, c'était un très beau chantier très enrichissant et avec du recul, je me dis : pourquoi ne pas refaire une deuxième « Francorchamps », à partir d'une base plus saine, donc avec moins de « stress » ?

BS. Grand merci, Patrick, pour m'avoir fait découvrir ta passion et permis de partager l'histoire de ta très belle auto qui est, je le répète, le « graal » de tout « Triumphiste » digne de ce nom.