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Triumph Dix Voitures Cinema   

Stibling 1La Triumph du mois

 

décembre 2014

 

vous est proposée par Bernard Stibling

Les quatre premières photos sont d'Alfred Melle

  

Prototype Triumph TR SS de 1955

En parcourant sur internet les petites annonces de vente de voitures, probablement des Triumph, Bernard Stibling a découvert ces images d'une Triumph originale, la TR-SS. Il a téléphoné à son ami Gerhard Böse, responsable des relations internationales au TR-Register d'Allemagne, qui lui a confirmé l'existence de ce prototype.

Les quatre premières photos ont été mises à disposition par Alfred Melle qui a découvert cette auto sur le stand « Oldtimer-Galerie Rosenau » lors de la Classic Expo de Salzbourg en 2014.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2014 12 Triumph du Mois TR SS (1) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (2) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (3)
2014 12 Triumph du Mois TR SS (4) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (5) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (6)
2014 12 Triumph du Mois TR SS (8) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (9) 2014 12 Triumph du Mois TR SS (10)

 

 

Caractéristiques techniques

    • Moteur                    quatre cylindres en lignes – Deux arbres à cames
    • Cylindrée                 1.948 cc
    • Transmission            boîte de vitesses à cinq rapports
    • Freins                     quatre disques
    • Carrosserie              aluminium d'un seul tenant
    • Poids à vide             780 kg
    • Puissance                96 KW ou 130 HP
    • Pneumatiques           AV 5.50-16 Dunlop Racing
                                   AR
      6.00-16 Dunlop Racing

 
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Triumph Dix Voitures Cinema   

2014 11 Triumph du Mois Novembre TR2 Francorchamps (3)La Triumph du mois

novembre 2014


vous est proposée par Bernard Stibling
responsable de la région Alsace

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

 

2014 Alsace TR2N (50)   2014 Alsace TR2N (37)   2014 Alsace TR2N (39)   2014 Alsace TR2N (48)

 

 

Triumph TR2 Coupé Francorchamps 1954

 

Bernard Stibling interroge Patrick Van Houtven du TR-Register de Belgique

Propriétaire de la voiture portant le numéro de châssis TS 4393 LN

 

BS. Depuis un certain temps, je devais faire un reportage sur cette auto très rare. Cela s'est enfin réalisé à l'occasion du dernier Swiss British Car Meeting 2014 à Morges. Ce furent de chaleureuses retrouvailles à Jougne et aussi l'occasion de présenter aux membres du Triumph Club de France la fabuleuse Triumph de Patrick Van Houtven, le « graal », le rêve absolu de tout « Triumphiste » qui se respecte. Rappelons toutefois que la restauration d'une telle voiture a nécessité un budget fort conséquent. Patrick a eu la gentillesse de répondre à toutes mes questions.

PVH. Au tout début de l'année 2007, un de mes amis en Angleterre me téléphonait pour me signaler qu'il avait vu sur un site internet une Triumph TR2 à vendre, une d'épave en Hollande. Pour moi, comme dit un dicton français : «  l n'y avait pas de quoi fouetter un chat ». Mon ami anglais me signalait au passage que renseignements pris auprès du propriétaire, personne jusqu'à présent ne lui avait fait d'offre. Je me disais c'est peut-être normal que ce modèle n'attire plus autant de monde. Mais mon correspondant anglais me signalait également que le propriétaire lui a précisé qu'il s'agissait d'un modèle « franchorchamp ». Personne n'est intéressé et nul ne s'est manifesté. En consultant cette annonce de plus près, j'ai eu un coup de « flash » dans ma tête. En relisant le libellé de l'annonce, je m'aperçus que le vendeur avait fait une grossière erreur d'orthographe, qu'il fallait comprendre qu'il s'agissait d'une Triumph TR2 Coupé « Francorchamps » et non franchorchamp. Personne n'avait fait le rapprochement. J'ai immédiatement contacté le vendeur habitant quelque part au centre de la Hollande.

Pour les amis de la marque Triumph et la petite histoire, il faut savoir que ce modèle n'était pas produit à l'époque à Coventry. Une toute petite série de vingt-deux autos spécifiques fut produite entre les années 1954 et 1955 à l'usine Imperia, sise à Nessonvaux en Belgique. Cette usine se situait à mi-chemin entre les villes de Liège et Verviers. Après le conflit de la deuxième guerre mondiale, l'usine Imperia fut une des rares usines à être restée intacte, non détruite par les bombardements aériens ou autres, ce qui relève du miracle. Elle produisait des Standard-Vanguard sous sa propre marque Imperia. Pour faire entrer des devises, elle assemblait aussi des Alfa-Romeo, des camions Büssing, etc... Que vient donc faire ici la marque Triumph, me direz-vous ? En 1953 à Coventry, plus de quatre-vingt-dix pour cent la production des premières TR2 de série était réservée à l'exportation vers les États-Unis. Pour servir le marché européen, Triumph confia à Imperia l'assemblage de cinq-cents autos expédiées dans des caisses en bois. Au niveau de la numérotation des châssis, rien ne changeait, au fur et à mesure des demandes, les numéros de châssis portés sur les plaquettes se suivaient dans l'ordre de la numérotation, il y avait aucune différence, si ce n'est que le suffixe « N » pour Nessonvaux était frappé en fin numéro après les lettres TS suivies du numéro à cinq chiffres et de la lettre « L » pour « Left hand drive ». C'est ainsi que l'on reconnaît aujourd'hui les Triumph assemblées à Nessonvaux en Belgique et non en Angleterre.

 

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Mais revenons à la série des vingt-deux Coupés « Francorchamps ». Cette série était attribuée au coup de « crayon » de l'ingénieur-maison Franz Pardon. Un monogramme aux initiales de cet ingénieur était spécialement apposé sur le flanc de l'aile avant-droite de chaque coupé. Les trois quarts des composants de ce coupé étaient différents de ceux d'une TR2 de série. En consultant les photos dont certaines remontent aux années soixante-dix, il est clair que cette auto a beaucoup souffert et se trouve à l'état d'épave, avec un taux de corrosion perforante très important. Malgré cela, le vendeur m'en demandait un prix élevé et de surcroît, l'auto n'était pas en règle au plan administratif. Après quelques semaines de tergiversations, réflexions et négociations, nous sommes parvenus à un accord, je lui réglerai le prix demandé dès qu'il me fournirait les documents administratifs en règle. Après un mois d'attente, enfin, l'auto était dans mon garage. Ouf, voilà une bonne chose de faite ! La toute première question que mon épouse Linda m'a posé fut : Patrick, que vas-tu faire de ce vieux tas de ferraille ? Avec un sourire malicieux, je lui réponds que l'auto sera restaurée et reconstruite. Je ne vous cache pas que j'étais très loin de me douter de l'ampleur du chantier qui m'attendait.

 

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BS. Tout au long de notre entretien, je demande à Patrick, en scrutant les trois premières photos de l'épave, s'il n'éprouvait pas de regrets.

PVH. Non, pas à ce moment. Bien au contraire. J'étais comme un petit garçon avec son nouveau jouet. Au bout de quelques jours, j'ai commencé à faire une inspection très approfondie de l'auto. Mon appareil photo numérique ne me quittait plus et fonctionnait à plein régime. Avec un ami carrossier et tôlier-formeur de métier, nous avons commencé à désosser et démonter l'auto dans son intégralité. Certaines pièces n'avaient plus besoin d'être démontées, elles ressemblaient à de la « dentelle ou choucroute », voire avaient disparu du fait de la corrosion. Au fur et à mesure que nous progressions dans la phase de démontage, je pris vraiment conscience que la restauration ne serait ni aisée ni facile. Le moteur n'était pas bloqué, mais il était démonté et il manquait les pistons. D'autres pièces étaient également absentes, comme le siège passager, le fameux « sun-roof » du toit et quelques autres pièces d'accastillages bien spécifiques au modèle « Francorchamps ». Manquait également à l'appel une pièce maitresse de la boite overdrive mécanique, une invention « maison » d'Imperia. À ce moment, il est vrai que j'ai eu une période où je doutais, mais très vite mon ambition de faire revivre cette auto a repris le dessus. Il est vrai que ce n'était pas la première auto que je restaurais.

BS. Je lui demande comment il a procédé pour la suite du chantier, en sachant que beaucoup de pièces n'étaient pas identiques à celles d'une TR2 de série.

PVH. Une fois la phase de déconstruction achevée, il est clair que j'ai pris le temps nécessaire de bien inventorier et lister toutes les pièces, celles qui étaient récupérables, celles qui étaient manquantes, celles qui n'étaient plus fabriquées, etc... Sachant que l'usine Imperia n'existe plus, c'était plus compliqué, je n'avais pas droit à l'erreur. Je passais souvent des journées ou des nuits entières sur internet à essayer de trouver des pièces, mon réseau interne du club fut sollicité pour m'aider.

 

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BS. En effet, je peux aisément imaginer que cela puisse être tout, sauf facile. As-tu eu des contacts avec d’autres propriétaires de ce modèle ?

PVH. Oui, mon ami François Van Hoof, également propriétaire d'une « Francorchamps » il y a peu de temps encore.

BS. Comment s'est passé la suite du chantier ?

PVH. J'ai sorti le moteur du compartiment. Avec mon ami carrossier, nous avons séparé la coque ou ce qui en restait du châssis. C'est à ce moment, après un deuxième tri
sélectif, qu'a débuté un long travail de nettoyage des pièces. Les bonnes pièces étaient soigneusement triées et nettoyées. Les pièces irrécupérables étaient listées et mises de côté pour la recherche. Comme toujours, l'appareil photo fonctionnait à plein régime. Suite à cela, j'ai procédé au sablage du châssis afin de le réparer avant de le peindre avec une peinture époxy. J'ai confié la réfection du moteur à un motoriste très réputé en Belgique. Cette première partie du chantier s'est passé sans gros soucis majeurs.

BS. Je m'en doute, mais je pense que gros morceau du chantier restait à venir. Comment cela s'est-il passé ?

PVH. Tu le résumes bien cher ami. Le démontage des différents éléments de la carrosserie, ailes, capots avant et arrière, etc. n'a pas présenté de soucis majeurs, sauf de la rouille, toujours de la rouille, encore de la rouille ! Mais une fois la coque mise à nu, cela s'est compliqué. Pour mémoire, il faut savoir que la coque d'une « Francorchamps » est différente de celle de la TR2 de série. Par exemple, les soubassements sont plus bas de 2,5 cm car les coques et armatures des sièges sont plus profondes de 2,5 cm. Ensuite le volant et la colonne de direction sont décalés de 3 cm plus vers le milieu de l'habitacle. Les portières sont aussi plus grandes. La différence de conduite s'en ressent par rapport à une TR2 de série, les personnes à bord étant moins serrées et confinées, bref des petites astuces très agréables.

BS. Au long de notre entretien, je pose à Patrick la traditionnelle question sur la disponibilité des pièces pour cette restauration. C'est avec un grand sourire qu'il me répond.

PVH. En effet, la recherche des pièces de rechanges spécifiques à cette auto m'a pris une année sur les trois années qu'a duré le chantier. Je m'explique avec une petite anecdote : pour assurer une bonne rigidité à la coque d'une « Francorchamps » et pour qu'elle se déforme pas, il existe en renfort intérieur, un carénage en bois de frêne, à l'image de ce qui se fait chez Morgan. Quand j'ai démonté ce carénage, je me suis aperçu qu'il était totalement pourri, donc irrécupérable. De surcroît, il s'agissait d'une pièce introuvable. C'est maintenant que l'affaire s'est corsée. J'ai contacté un menuisier de ma connaissance, un artisan fabricant des escaliers en bois, pour voir s'il voir s'il pouvait reproduire le même carénage à l'identique. Il m'a répondu négativement, mais qu'il avait la possibilité de me commander le bois de frêne pour refaire cette pièce, lui-même n'ayant pas de stock et ne travaillant pas le frêne. Le seul problème était l'obligation d'acheter un tronc d'arbre entier qu'il puisse le débiter en planches. Donc à moi de faire les découpes du carénage. Je dois avouer que cela m'avait un peu agacé, mais je n'avais pas le choix. Et ce n'est pas fini. Suite à deux autres informations que j'ai reçues, j'ai été dans un premier temps à Bruxelles récupérer un jeu d'enjoliveurs de roues d'origine produits à l'époque par un sous-traitant d'Imperia. Ensuite je me suis rendu sur l'île de Chypre pour racheter des pièces Standard-Vanguard, provenant d'un stock de véhicules des troupes coloniales anglaises de l'époque. Dans ce capharnaüm, j'ai trouvé des optiques d'origines Lucas spécifiques avec en leur centre la lentille en forme de losange, celles-là même qui étaient montées sur la TR2 « Francorchamps » ainsi que sur les Vanguard. J'ai aussi trouvé les cornières en laiton aux bonnes dimensions, afin de pouvoir refaçonner à leurs cotes les entourages des vitres latérales de custode, derrière les portes.

BS. Si je comprends bien, tu as effectué la moitié d'un tour du monde pour retrouver les bonnes pièces.

PVH. Tu as raison en grande partie. Pour certaines autres pièces de l'intérieur de l'habitacle, comme les poignées de fermeture des portières, elles étaient aussi sous-traitées à l'époque pour Imperia. Je les ai recréées en m'aidant d'une découpe au laser, puis j'ai fini les arrondis à l'aide d'une lime avant le passage chez le chromeur. Pour le mécanisme de descente des vitres de portière, j'ai récupéré ces pièces sur un modèle Triumph « Mayflower ». Autre anecdote : pour recréer le fameux panneau du « sun-roof » ouvrant, j'ai découpé le toit d'une épave de Peugeot 204. Ce toit avait exactement les bonnes cotes au niveau des courbures de tôle. Pour la partie mécanique, il manquait une pièce importante du système overdrive mécanique spécifique aux « Francorchamps ». Là aussi, mon motoriste a pu la reproduire après avoir relevé les cotes sur une autre « Francorchamps ».

 

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BS. Je pense que le remontage de ton auto s'est effectué dans de meilleures conditions et s'est mieux passé, est-ce que je me trompe ?

PVH. C'est exact, mais là aussi, il fallait que je travaille méthodiquement. Une fois la coque de l'auto reconstituée avec l'aide de mon carrossier, j'ai fabriqué un grand cadre sur roulettes en treillis tubulaires pour pouvoir la manipuler à l'aise sans qu'elle ne se déforme. J'ai boulonné la coque sur ce cadre avant son transfert définitif sur le châssis restauré. Ce gigantesque travail de remontage, passage en cabine de peinture et regarnissage de l'intérieur de l'habitacle s'est terminé au mois de juin 2010, suivi des premiers tours de roue. Comme toujours, il s'ensuivit une période de réglage et mise au point du moteur. Maintenant, c'est un plaisir inégalé de piloter cette splendide auto lors de belles virées.

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BS. Pour conclure Patrick, serais-tu prêt à refaire une telle restauration ?

PVH. Oui, car malgré toutes les contrariétés rencontrées, c'était un très beau chantier très enrichissant et avec du recul, je me dis : pourquoi ne pas refaire une deuxième « Francorchamps », à partir d'une base plus saine, donc avec moins de « stress » ?

BS. Grand merci, Patrick, pour m'avoir fait découvrir ta passion et permis de partager l'histoire de ta très belle auto qui est, je le répète, le « graal » de tout « Triumphiste » digne de ce nom.

 



 
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Triumph TR4 Mistral

octobre 2014

 

D’après le site « Historics at Brooklands »

spécialiste des voitures classiques et de sport anciennes

 

Cliquez sur l'image pour agrandir ces images proposées par la région Alsace

 

2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral PerspectiveL’entreprise Microplas Limited fut fondée à Rickmansworth dans le Hertfordshire au début des années 1950 par un groupe de 750 amateurs enthousiastes qui décidèrent de concevoir et de produire une carrosserie en fibre de verre particulièrement enveloppante pour habiller un châssis d’Austin Seven. Ce premier projet « Stiletto » fut suivi en 1955 par le modèle Mistral. Il fut conçu pour le châssis de la Ford Ten avec un empattement de sept pouces et six inches. L’arrière arrondi de la Mistral rappelait celui de la Jaguar type D en réduction. Surfant sur la vague très porteuse des voitures proposées en kit dans les années cinquante, Microplas se développa rapidement et déménagea à Mitcham dans le Surrey. Il fournit la carrosserie Mistral, son produit connaissant le plus grand succès, à un grand nombre de constructeurs indépendants, tels Buckler, Fairthorpe et TVR.

La Triumph spéciale présentée ici dispose de la dernière mouture de la carrosserie Mistral dotée d’une poupe tronquée. Elle fut construite dans le milieu des années soixante par l’ingénieur électricien Anthony Snapper sur un châssis de Triumph TR3, avec un avant d’Austin A60 et une mécanique de Triumph TR4, moteur et boîte de vitesse secondée par un overdrive. La voiture fut proposée à la vente en 2001. Le dernier propriétaire de ce modèle unique le décrivait dans la revue « Classic & Sports Car Magazine » comme amusante à conduire, avec tout à la fois une un aspect original et une ligne séduisante.

  

2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral AV 2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral AR 2014 10 Triumph du Mois Octobre TR3 Mistral INT

 



 
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2014 09 Triumph du Mois Epave Spitfire 1500Appletown - Cheshire - Angleterre


Un cimetière de Triumph abandonnées

septembre 2014

images de Dave Harding découvertes par Alex Smit sur Internet

 

Cliquez sur l'image pour agrandir ces bien tristes images...

 

Caché aux regards, blotti dans un recoin perdu d'un petit aérodrome privé, on découvre ce surprenant cimetière de voitures de sport anglaises « vintage ». De grandes classiques, des Triumph Spitfire, TR4 et TR6, sont réduites à l'état de carcasses rouillées, après des années d'abandon, dévorées par une végétation sauvage et luxuriante. Comment ces Triumph en sont-elles arrivées là ? Drôle d'histoire !

La plupart de ces voitures sont à conduite à gauche, produites pour être exportées aux USA. Durant les années 1990, la forte demande européenne pour ces modèles conduisit une société britannique spécialisée dans la vente de voitures sportives d'origine anglaise à réimporter au Royaume-Uni une partie de ces voitures. Puis la demande déclina, et la société fit faillite. Les voitures en stock furent cédées à vil prix, à l'exception de celles qui étaient trop détériorées.

Cette faillite alimenta le trafic de restauration des Triumph avec toutes ses avanies, les voitures restantes furent exploitées jusqu'au bout, les pièces récupérables cannibalisées et les châssis dispersés dans la région d'Appletown.

 

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L'une des gisantes les plus intéressants du cimetière d'Appletown est sans conteste la voiture de Mike Mueller, grand amateur de TR4 et pilote chevronné, ancien Président du Triumph Car Club of Chicago et du nord de l'Illinois, décédé en 2011. Voici le lien avec ce club.

0000 Contact

C'était inéluctable, écologie oblige, le cimetière de Triumph a été nettoyé et l'endroit aménagé. Tout a disparu, sauf la TR4 de compétition qui a servi de réserve de pièces pour de fins connaisseurs en matière de restauration.

 


 
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Arrêtons le déclin !...
 
août 2014

 

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

 

En France, au lendemain de la seconde guerre mondiale, on a transformé nombre de berlines de prestige en véhicules utilitaires, pour des nécessités prétendument économiques. Dans les années cinquante et soixante, nous avons ainsi croisé beaucoup d'étranges bennes, fourgons, bétaillères et autres dépanneuses arborant l'avant de de beaucoup de nos chères autos, notamment des berlines de prestige d'avant-guerre : Delage, Delahaye, Talbot et même Bugatti !

Et voilà qu'aujourd'hui, nos amis américains transforment de beaux roadsters britanniques, mais cette fois-ci sans aucune raison valable, pour le seul plaisir. Le respect que l'on doit au modèle original n'est pas toujours au rendez-vous, esthétiquement ce n'est pas toujours très réusi. Comme le laisse supposer cette photo, Madame manquait-elle de place pour ses valises ?

2014 08 Triumph du Mois TR3 Pick Up

Un grand merci à Noëlle et Richard Mercier qui nous ont adressé la photo de cette étrange TR3 débusquée outre-Atlantique. 

 


 
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