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Triumph Spitfire

             
Triumph du mois d'avril 2019

D'après Wikipedia

 

Le constructeur Triumph a produit de 1962 à 1980, dans son usine de Canley proche de Coventry, 315.142 exemplaires de la voiture de sport Spitfire.

 

Principales caractéristiques

Roadster à deux places, coque sur châssis séparé, transmission aux roues arrière, suspension à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux à l’avant, essieu arrière oscillant à ressort à lames transversal, direction à crémaillère, freins à disques pleins à l’avant, à tambours à l’arrière. Moteur longitudinal avant doté de quatre cylindres en ligne, dont la cylindrée et la puissance évolueront au fil des versions successives.

 

Evolution

La voiture a été conçue par l’ingénieur britannique Harry Webster et dotée d’une carrosserie dessinée par le styliste italien Giovanni Michelotti. Afin de produire une voiture de sport bon marché, la Spitfire a été développée sur la base de la Triumph Herald, une petite berline. Plus tard, un coupé à moteur 6 cylindres en sera dérivé, la Triumph GT6.

 

Cliquez sur certaines images pour les agrandir.

2019 04 Spitfire (1)    2019 04 Triumph GT6 Mk2
     

Cinq versions de Spitfire sont produites d'octobre 1962 à août 1980 :

La Spitfire 4, produite à 45.000 exemplaires de 1962 à 1964, est dotée d'un moteur d’une cylindrée de 1.100 cm3. Des exemplaires modifiés sont engagés par l'usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clef une victoire de catégorie en 1965. La Spitfire 4 est parfois appelée à tort Spitfire Mk1.

     
2019 04 Spitfire (3)   2019 04 Spitfire (2)  
     

La Spitfire 4 Mk2, produite à 37.000 exemplaires de 1964 à 1967 demeure très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes.

     
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La Spitfire Mk3, produite à 65.000 exemplaires de 1967 à 1970, hérite d’un moteur porté à 1.300 cm3 et bénéficie de quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs réhaussé qui modifie son apparence.

     
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La Spitfire MkIV, produite à 70.000 exemplaires de 1970 à 1974, apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne avec un nouvel intérieur, mais elle conserve le même moteur.

     
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La Spitfire 1500, produite à 95.000 exemplaires de 1974 à 1980, est l’ultime version. Très proche de la précédente, elle adopte un moteur de 1.500 cm3 qui compense la perte de puissance engendrée par les modifications apportées pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain.

      
2019 04 Spitfire (12)   2019 04 Spitfire (13)
     

Durant ces dix-huit années de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées, tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7.

 

Historique

La genèse des Spitfire commence avec le projet « Bomb ». Les premières études de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec l’intention de développer une version sportive du projet « Zobo », qui devait donner naissance à la Triumph Herald. C’est pour cela que l’idée d’un châssis séparé est retenue, afin de permettre de créer des variantes à moindre coût. Il faut attendre toutefois avril 1960 pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, propose au conseil d'administration de Triumph un projet de voiture sportive sur base d'Herald. Ce sera le projet « Bomb ».

Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située un niveau de gamme inférieur à celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3, la TR4 était alors en projet. En 1958, la société concurrente British Motor Corporation avait commencé à produire l'Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges.

Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en septembre 1960, Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, le carrossier italien déjà auteur de l'Herald. Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis de Herald 948 est envoyé en Italie et le prototype, portant le numéro de série X659 est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois Standard, propriétaire de Triumph, est en crise, aussi le projet est-il mis en sommeil. Le prototype est rangé sous un drap.

Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « Bomb ». Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration du 13 juillet 1961.

Développement et présentation au public

C’est donc un coupé triumph Herald 948 qui est à l'origine de la Spitfire. Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la « Bomb » immédiatement en production, de nombreuses décisions techniques restant à prendre.

Le châssis de l'Herald devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960. En effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes. Par ailleurs, lors des premières études antérieures au rachat par Leyland Motors, il avait été question de réaliser la carrosserie en fibre de verre, notamment suite aux difficultés rencontrées par Triumph pour trouver un fournisseur pour les panneaux de carrosserie de l'Herald. A l'été 1961, la société « Forward Radiator Company » a été choisie comme sous-traitant, imposant le choix de l’acier. Les carrosseries en acier sont plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux. Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet « Bomb » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie.

D’une cylindrée de 948 cm3, le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque, ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport. Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée portée à 1.147 cm3, prévu pour la prochaine génération de l'Herald, l’Herald 1200. Équipé de deux carburateurs SU et doté de l'arbre à cames déjà utilisé sur la version coupé de l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport. Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque avant déjà prévus en option sur l'Herald. Commercialement, cela permet de perpétuer une tradition commencée sur les TR puis surtout de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l'Austin-Healey Sprite, comme sa jumelle la nouvelle MG Midget, commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambours sur les quatre roues. L'ensemble de ces choix mécaniques est validé sur un mulet équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, portant le numéro de série X661.

C'est également la volonté de surpasser la concurrence qui conduisit à équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que de side-screens. Certes, cette décision conduit à épaissir les portières et à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti. L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre, cela permet de limiter les coûts, avec un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche. Toujours pour des raisons d’économie, on cherche à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph. Finalement, il ne s'avèrera possible que d'utiliser les passages de roue arrière de l'Herald et le pare-brise de la TR4.

Suite à ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962, un avec volant à droite et l'autre à gauche. Après une batterie de tests, les résultats du projet « Bomb » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962 et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile de Londres Earls Court le 17 octobre 1962. Triumph expose deux voitures de série : une rouge à sellerie noire et une blanche à sellerie bleue. Elles sont équipées de l'option pneus à flancs blancs et présentées sur un plateau tournant. Le public leur réserva un accueil enthousiaste.

2019 04 Spitfire (9)Production

L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry, au Royaume-Uni. Cette usine était un héritage de Standard qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler, celle-ci était répartie entre plusieurs usines. Les châssis étaient produits à Birmingham par la « Forward Radiator Company », puis passaient pour préparation chez « Fisher & Ludlow » à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley. Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par « Alford & Adler » à Hemel Hempstead, dans le Hertfordshire. Les pièces de fonderie provenaient de « Bean Industries » à Tipton dans le Staffordshire, tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry.

Un certain nombre de Spitfire seront exportées en CKD (Complete Knock Down) et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud de 1963 à 1967 et à Malines en Belgique.

Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l'Austin-Healey Sprite, puis que sa jumelle la MG Midget, la Spitfire connaîtra de meilleures ventes que celles-ci tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.

La dernière Spitfire

Fin 1974, la nationalisation de British-Leyland a pour effet de diminuer les fonds disponibles pour Triumph. Les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7 en cours de développement, au détriment de la Spitfire qui continue à bien se vendre. Les évolutions de celle-ci après cette date sont donc minimales et principalement destinées à l'adapter aux normes anti-pollution américaines. S'il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu'en 1982, avec un transfert des chaînes de montage dans l'usine Rover de Solihull.

Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s'avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n'y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux USA, dont cet état absorbait près de la moitié. La livre sterling se dévaluant par rapport au dollar, il n'est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80% de la production, la Spitfire n'est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d'arrêter définitivement la production.

En août 1980, la dernière Spitfire sort des chaînes de Canley : il s'agit d'une 1500 Inca Yellow, prévue pour le marché britannique, avec les options overdrive et hardtop. Jamais vendue, elle est conservée dans la réserve « Heritage Motor Center » de Gaydon. Suite à l'arrêt de la production, le stock reste important et des Spitfire neuves seront vendues jusqu'en 1981.

2019 04 Spitfire (14)Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI, qui ont représenté le grand succès de la décennie 1980 dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver des voitures similaires, parmi lesquelles s'inscrit notamment la Mazda MX-5, qui en est inspirée.

 


 

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