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2018 09 TR6 BandeauTriumph TR6

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Triumph du mois de septembre 2018

D’après le site de Philippe Baron - 27 septembre 2017

 

              Cliquez sur les images pour les agrandir.2018 09 TR6 1


Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

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Après les évolutions mécaniques apportées sur la TR5, pour assurer la pérennité de sa gamme TR, Triumph fait appel à la firme allemande Karmann pour moderniser le dessin de Michelotti qui commençait à dater. Performances et budget accessible donneront à ce roadster britannique de Canley un succès encore plus grand que ces prédécesseurs au niveau des ventes. 91% de la production étaient destinés au marché étranger.

La Triumph TR6 conserve la mécanique et la structure principale des TR4/TR5 soit une carrosserie acier sur châssis séparé. Elle reprend ainsi la suspension avant indépendante : doubles triangles avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis. A l’arrière : suspension à roues indépendantes inaugurée sur les TR4 A IRS avec demi-bras tirés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à leviers. La direction est à crémaillère. Pour les freins : disques à l’avant et tambours à l’arrière. La TR6 conserve sa boîte de vitesses manuelle à quatre rapports avec overdrive, un démultiplicateur électrique, en option.

     
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Karmann a redessiné le capot, les ailes, les panneaux avant et arrière sans toucher à la structure de la caisse et aux portières. Cette simple retouche esthétique permet de prolonger le modèle pour les années 1970. Les dimensions conservées restent : 3.94 m en longueur, 1.55 m en largeur, 1.27 m en hauteur. Le poids est de 1 122 kg.

     
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La TR6 hérite du 2.5 litre des TR5, issu du six cylindres en ligne des berlines Triumph 2000. Ce moteur, plus taillé pour une GT qu’une véritable sportive, développait initialement 150 CV avec le système d’injection mécanique Lucas. Le 0 à 100 km/h est donné à 8.2 secondes et la vitesse maximum à 190 km/h. Puis sont arrivées les nouvelles normes anti-pollution et sécuritaires des années 1970. La puissance dégringolait alors à 124 CV pour l’année 1973. Les TR6 à injection ne représentaient que 18 % de la production et étaient interdites sur le sol outre-Atlantique. La majorité des ventes ayant lieu sur le marché américain, une version dépolluée à carburateur avait été adoptée et ne donnait que 104 CV.

     
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Toutes ces nouvelles impositions anti-pollution annoncent la fin d’une époque, celle du roadster britannique dont la conception datait du début des années 1950. Avec le choc pétrolier de 1974, les limitations de vitesse, les constructeurs devront s’adapter face à ses nouvelles exigences pour une nouvelle génération de voitures.

     
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En février 1975, fut construite la dernière TR6 à injection et la dernière à carburateurs en juillet 1975. A la fin de la production de la TR6, cette série représente la meilleure vente pour la gamme des TR de la marque Triumph. Plus tard, ce record sera battu par la TR7. 94.619 TR6 ont été construites dont 86.249 destinées au marché étranger, seules 8.370 pour le marché britannique.

     
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