Quoi de neuf ?

0000 Derniers Articles 1 France 1 Verte
Corsica 1 Corse 1
2019 Event 1 0000 Bretagne 1
0000 Classic Days 1 France 1 Verte
2017 TR Euromeeting 1 0000 Drapeau Espagnol 1
Imprimer Envoyer

 2019 05 Herald BandeauHerald - Elle fête ses 60 ans


Triumph du mois de mai 2019

Sur une proposition de Michel Piotte
Traduction de publications anglaises par Jean-Paul Lamy

 

Herald - Naissance en 1959

La Triumph Herald est une petite voiture à deux portes produite de 1959 jusqu’à 1971 par l’usine Triumph de Coventry. Le dessin de la carrosserie est dû au le styliste italien Giovanni Michelotti. La voiture est déclinée en berline, en cabriolet, en coupé et en fourgonnette, cette dernière étant commercialisée sous l’appellation Triumph Courier.

Les ventes totales de l’Herald ont largement dépassé le demi-million. Les modèles Triumph Vitesse, Triumph Spitfire et Triumph GT6 empruntent le châssis et les trains roulants de l’Herald, une fois modifiés. La carrosserie est boulonnée sur le châssis.

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2019 05 Herald (1) Herald et Herald S - 948 cc

Vers la fin des années 1950, Standard-Triumph propose des roadsters et une gamme de berlines « Standard Eight » et « Standard Ten », propulsées par un petit moteur quatre cylindres en ligne (803 cc ou 948 cc). La gamme est modernisée à la fin des années 50. Standard-Triumph commence donc à travailler sur l’Herald. Le choix même de l’appellation Herald laisse à penser que la voiture est initialement destinée à être commercialisé sous la marque Standard, poursuivant la déclinaison des noms donnés aux voitures à l’époque : « Ensign », « Pennant » et même « Standard ». Mais dès 1959, la marque Triumph bénéficie d’une plus grande notoriété que la marque Standard. Fin 1963, cette dernière est abandonnée en Grande-Bretagne.

Encouragé par l’ingénieur en chef Harry Webster, Le Conseil d’administration de Standard-Triumph charge Giovanni Michelotti de dessiner la nouvelle voiture. Il réalise les plans d’une berline deux portes, dans le style « razor-edge » en vogue à l’époque. Cette voiture est dotée d’une grande surface vitrée permettant une excellente visibilité circulaire de quatre-vingt-treize pour cent.

Comme Fisher & Ludlow, le fabriquant des carrosseries de Standard-Triumph, rencontre des difficultés de coopération avec la British Motor Corporation, il est décidé que la voiture aurait un châssis séparé, plutôt que d’adopter la nouvelle technique monocoque. La partie centrale de la carrosserie est boulonnée sur le châssis et l’ensemble frontal bascule vers l’avant pour permettre l’accès au moteur. Comme chaque panneau de la coque, les montants et le toit peuvent être déboulonnés, cela permet d’assembler des carrosseries différentes à partir du même châssis. En plus de la berline et du coupé d’origine, une version cabriolet voit le jour en 1960.

     
2019 05 Herald (2)    2019 05 Herald (3)
     

La voiture est dotée du moteur quatre cylindres en ligne 948 cc à arbre à cames en tête de la Standard « Pennant », accouplé à une boîte de vitesses à quatre rapports, dont les trois derniers sont synchronisés, entraînant les roues arrière. La plupart des éléments du moteur proviennent des « Standard Eight » et « Standard Ten ». La direction à crémaillère de l’Herald lui confère un rayon de braquage exceptionnellement court de 7,50 mètres. La suspension avant est à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux, La suspension arrière, une innovation pour Triumph, est confiée à un un unique ressort à lames transversal boulonné au châssis, les demi axes ayant un débattement limité.

L’instrumentation se résume à un unique grand indicateur de vitesse, accompagné d’une jauge de carburant. Un indicateur de température est disponible en option. Le tableau de bord en fibre de verre grise est équipé d’une boîte à gants fermant à clé. La voiture reçoit en série un sol en moquette et un système de chauffage. Un certain nombre d’options sont disponibles, comme la paire de deux carburateurs SU, les sièges cuir, le tableau de bord bois, les amortisseurs Telaflo, le tout accompagné du choix des coloris.

Fin 1958, les prototypes font l’objet d’un essai de Cape Town à Tanger. Le compte rendu de ce voyage est embelli à l’époque. Des changements mineurs sont jugés nécessaires entre les prototypes et les voitures de série. La nouvelle Herald est présentée au Royal Albert Hall à Londres le 22 avril 1959, mais ne connaît pas un succès commercial immédiat, en raison de son coût relativement élevé, approchant de £700, dont 45% de taxes. Dans sa version standard à simple-carburateur, les 34,5 bhp de la voiture ne la distinguaient guère de la moyenne en termes de performances. Une berline testée en 1959 par le magazine « The Motor » relève une vitesse maximale de 114 kilomètres heure et la capacité d’accélérer de 0 à 97 km/h en 31,1 secondes, avec une consommation de carburant de 8,2 litres aux cent kilomètres.

La suspension arrière connaît des critiques, car elle n’offre pas une bonne tenue de route dès que la voiture est poussée à ses limites. En revanche, la voiture est agréable à conduire avec sa visibilité excellente, son rayon de braquage extrêmement réduit, la qualité de ses commandes et la facilité des réparations.

En 1961, Triumph présente une variante S de l’Herald, uniquement en version berline, dotée d’un niveau d’équipement simplifié et de moins de chromes.Les modèles les Herald coupé et cabriolet 948 cc sont abandonnées en 1961, la berline en 1962 puis l’Herald S en 1964.

On reconnaît facilement les Herald 948 à la poignée centrale au-dessus du capot moteur, destinée à manœuvrer l’ensemble avant.

 

Herald 1200

Standard-Triumph connait des difficultés financières au début des années 1960 et l’entreprise est reprise par Leyland Motors en 1961. Ceci dégage de nouvelles ressources pour développer l’Herald et la voiture est relancée en avril 1961 sous le nom d’Herald 1200, car dotée d’un moteur de 1.147 cc. Le nouveau modèle possède des pare-chocs en caoutchouc, un tableau de bord en bois et de meilleurs sièges. Le contrôle qualité est également renforcé. Les deux carburateurs ne sont plus montés sur l’ensemble de la gamme et demeurent une option, la version de base étant revue à la baisse avec un seul carburateur Solex. L’Herald 1200 revendique une puissance maximale de 39 bhp, alors que l’Herald 948 cc en affichait 34,5 bhp. Un mois après la sortie de l’Herald 1200, un break 2 portes complète la gamme. Le freins à disques sont proposés en option à partir de 1962.

     
2019 05 Herald (4)    2019 05 Herald (5)
     
2019 05 Herald (6)   2019 05 Herald (7)
     

Les ventes augmentent malgré la concurrence croissante dela Mini et la Ford Anglia. Le coupé est retiré de la gamme en fin 1964 car il se trouve en concurrence frontale avec la Triumph Spitfire.

 

Herald Courier

La fourgonnette Triumph Courier est un break Herald doté de panneaux tôlés à la place des vitres latérales arrière. Elle est produite de 1962 à 1966, puis abandonnée en raison de ventes insuffisantes. Si la production de la fourgonnette cesse en Angleterre au milieu de l’année 1964, l’entreprise MCA implantée à Malte poursuit au moins jusqu’en 1965 l’assemblage de la voiture en mode CKD (Complete Knock Down ou voiture complète importée en pièces détachées). La Triumph Courier est propulsée par le moteur 1.147 cc.

     
2019 05 Herald (8)    2019 05 Herald (9)
     

Herald 12/50

Une version haut de gamme, l’Herald 12/50 est proposée de 1963 à 1967. Son moteur revendique dorénavant une puissance de 51 bhp au lieu des 39 bhp du modèle précédent. Elle est dotée d’un toit ouvrant souple Webasto en vinyle et de freins à disques à l’avant. L’Herald 12/50 n’est proposée qu’en berline deux portes, avec une calandre composée de fines lames d’aluminium. Quant à l’Herald 1200, restée en production aux côtés de la 12/50, sa puissance est portée à 48 bhp.

2019 05 Herald (12)

     
2019 05 Herald (10)    2019 05 Herald (11) 
     

Herald 13/60

En octobre 1967, lors du salon automobile de Londres, la gamme est modernisée avec la présentation de l’Herald 13/60 proposée en berline, en cabriolet et en break. Le toit-ouvrant est toujours disponible sur la berline, en tant qu’option et non plus en équipement standard. La face avant est redessinée en reprenant le dessin du capot de la Vitesse. L’intérieur est mis en valeur par un tableau de bord bois. La largeur intérieure est améliorée par l’encastrement des accoudoirs arrière dans chacun des panneaux latéraux. La cylindrée du moteur est portée à 1.296 cc, il s’agit du moteur équipant depuis 1965 la Triumph 1300, équipé d’un carburateur Stromberg CD150, délivrant 61 bhp et de bien meilleures performances. La berline Herald 13/60, produite parallèlement à la berline 1200, poursuit sa carrière jusqu'à la fin de 1970, le cabriolet et le break jusqu’en mai 1971. Malgré ses bonnes performances, le style de la voiture commence à dater. Elle survit pourtant à la commercialisation de la berline Triumph 1300 conçue pour le remplacer. Cette dernière se vend assez bien mais à perte, en raison d’une fabrication trop gourmande en main-d'œuvre.

2019 05 Herald (15)

     
2019 05 Herald (13)    2019 05 Herald (14)
     

Herald survivantes

Les premières Herald 948 cc sont rares, les cabriolets et les coupés sont particulièrement recherchés. D’après les dernières estimations, on recense dans le monde entier seulement 486 voitures des premières séries 948 cc, dont 269 coupés. Beaucoup se trouvent en Australie, à Malte, en Nouvelle-Zélande et aux Etats-Unis d’Amérique. Quant aux cabriolets 948 cc répertoriés, il n’en resterait que 64, dont la plupart ont été exportés. Les modèles ultérieurs, comme les 1200 et les 13/60 sont nettement plus nombreux.

 

Herald et sa diaspora

Les Triumph Herald sont assemblées en mode CKD dans plusieurs pays, le châssis séparé étant utilisé comme gabarit pour assembler des kits exportés depuis l’usine de Coventry.

Inde

Dans les années 1960, la société Standard Motor Products de Madras fabrique des Triumph Herald à moteur 948 cc sous le nom de Standard Herald, ainsi que d’autres modèles dérivés, des berlines quatre portes et des breaks cinq portes spécifiques au pays. En 1971, l’Inde présente une berline restylée à quatre portes, basée sur l’Herald, la Standard Gazel, utilisant le même moteur de cc 948 mais, dotée de l’essieu arrière de la Toledo, la suspension à bras oscillant de l’Herald étant incompatible avec les routes de certains villages de l’intérieur du pays. La production de la Gazel s’arrête en 1977.

     
2019 05 Herald (16)   Triumph Standard Gazel
     

Australie

L’Herald est fabriquée en Australie par l’industrie automobile locale de 1959 à 1966, avec une production totale de 14.975 unités. Il s’agit principalement de l’Herald 12/50 qui, contrairement à son homonyme anglais, est proposé en berline et en coupé. Le modèle arbore le capot et les quatre phares inclinés « chinese eyes » de la Triumph Vitesse. Elle est commercialisée sous le nom de Triumph 12/50, sans référence à l’appellation Herald.

2019 05 Herald (21)

Ailleurs

Les Triumph Herald sont également assemblés en Afrique du Sud, en Nouvelle-Zélande, en Irlande, à Malte, sur deux sites au Pérou, en Italie dans l’usine de Borgo Panigale des motos Ducati.

 

Herald dans les media

Une Triumph Herald est utilisée aux Jeux olympiques de Londres 2012 au début de la cérémonie de clôture, quand les voitures défilent autour du stade. Dans la série télévisée « Heartbeat » des années 1960, le docteur Kate Rowan conduit une Herald vert cactus dans les épisodes un à cinq. Dans la comédie télévisée « Last of the Summer Wine », Edie conduit un cabriolet Herald rouge, restauré par son mari Wesley. En 2006, toujours à la télévision, dans l’épisode trois de la série huit de l’émission « Top Gear », on découvre une Herald convertie en voilier.

 

Herald et ses cousines

Un châssis séparé accueillant une carrosserie boulonnée fait de la Triumph Herald le Graal des constructeurs de voitures en kit. En voici quelques exemples.

Bond produit le coupé original « Equipe » dérivé de l’Herald qui utilise son châssis et ses composants.

En Nouvelle Zélande, la « T car » produite par la société Alternative Automobiles est une réplique sympathique de la MG TF, pas tout à fait fidèle il est vrai, mais elle préserve l’esprit du modèle original. Sa production atteint environ 250 exemplaires et beaucoup roulent encore. La carrosserie est en fibre de verre et le capot en acier.

Bien d’autres voitures exceptionnelles ou artisanales utilisent le châssis et/ou la mécanique de la Triumph Herald :

  • premières versions de la Marlin utilisaient des composants de l’Herald,
  • roadster Gentry, nouvel avatar librement inspiré de la MG TF,
  • roadster Spartan, d’allure traditionnelle,
  • roadster Moss, soit sur base Triumph, soit sur base Ford,
  • etc.
     
2019 05 Herald (17)    2019 05 Herald (18)
 Bond Equipe    T-Car Réplique MG-TF
     
2019 05 Herald (19)   2019 05 Herald (20)
 Spartan   Amphicar
     

Herald en miniature

Parmi les miniatures représentant la Triumph Herald 948 cc, on distingue plus particulièrement :

  • le modèle Meccano Dinky Toys n°189, produit de 1959 à 1963 à l’échelle 1/44, toute première miniature représentant fidèlement une voiture réelle,
  • le modèle Corgi n°231, produit de 1961 à 1965 à l’échelle 1/44.

 

A la poursuite de l’Herald

Comme il sied, rendez-vous sur le site internet du Triumph Club de France.

0000 Herald


 

 
Imprimer Envoyer

 2019 04 Spitfire (0)

Triumph Spitfire

             
Triumph du mois d'avril 2019

D'après Wikipedia

 

Le constructeur Triumph a produit de 1962 à 1980, dans son usine de Canley proche de Coventry, 315.142 exemplaires de la voiture de sport Spitfire.

 

Principales caractéristiques

Roadster à deux places, coque sur châssis séparé, transmission aux roues arrière, suspension à roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux à l’avant, essieu arrière oscillant à ressort à lames transversal, direction à crémaillère, freins à disques pleins à l’avant, à tambours à l’arrière. Moteur longitudinal avant doté de quatre cylindres en ligne, dont la cylindrée et la puissance évolueront au fil des versions successives.

 

Evolution

La voiture a été conçue par l’ingénieur britannique Harry Webster et dotée d’une carrosserie dessinée par le styliste italien Giovanni Michelotti. Afin de produire une voiture de sport bon marché, la Spitfire a été développée sur la base de la Triumph Herald, une petite berline. Plus tard, un coupé à moteur 6 cylindres en sera dérivé, la Triumph GT6.

 

Cliquez sur certaines images pour les agrandir.

2019 04 Spitfire (1)    2019 04 Triumph GT6 Mk2
     

Cinq versions de Spitfire sont produites d'octobre 1962 à août 1980 :

La Spitfire 4, produite à 45.000 exemplaires de 1962 à 1964, est dotée d'un moteur d’une cylindrée de 1.100 cm3. Des exemplaires modifiés sont engagés par l'usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clef une victoire de catégorie en 1965. La Spitfire 4 est parfois appelée à tort Spitfire Mk1.

     
2019 04 Spitfire (3)   2019 04 Spitfire (2)  
     

La Spitfire 4 Mk2, produite à 37.000 exemplaires de 1964 à 1967 demeure très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes.

     
2019 04 Spitfire (4)    2019 04 Spitfire (6)
     

La Spitfire Mk3, produite à 65.000 exemplaires de 1967 à 1970, hérite d’un moteur porté à 1.300 cm3 et bénéficie de quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs réhaussé qui modifie son apparence.

     
2019 04 Spitfire (7)    2019 04 Spitfire (8)
     

La Spitfire MkIV, produite à 70.000 exemplaires de 1970 à 1974, apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne avec un nouvel intérieur, mais elle conserve le même moteur.

     
2019 04 Spitfire (10)    2019 04 Spitfire (11)
     

La Spitfire 1500, produite à 95.000 exemplaires de 1974 à 1980, est l’ultime version. Très proche de la précédente, elle adopte un moteur de 1.500 cm3 qui compense la perte de puissance engendrée par les modifications apportées pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain.

      
2019 04 Spitfire (12)   2019 04 Spitfire (13)
     

Durant ces dix-huit années de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées, tout en gardant la même structure. Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7.

 

Historique

La genèse des Spitfire commence avec le projet « Bomb ». Les premières études de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec l’intention de développer une version sportive du projet « Zobo », qui devait donner naissance à la Triumph Herald. C’est pour cela que l’idée d’un châssis séparé est retenue, afin de permettre de créer des variantes à moindre coût. Il faut attendre toutefois avril 1960 pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, propose au conseil d'administration de Triumph un projet de voiture sportive sur base d'Herald. Ce sera le projet « Bomb ».

Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située un niveau de gamme inférieur à celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3, la TR4 était alors en projet. En 1958, la société concurrente British Motor Corporation avait commencé à produire l'Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges.

Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en septembre 1960, Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, le carrossier italien déjà auteur de l'Herald. Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis de Herald 948 est envoyé en Italie et le prototype, portant le numéro de série X659 est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois Standard, propriétaire de Triumph, est en crise, aussi le projet est-il mis en sommeil. Le prototype est rangé sous un drap.

Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand. Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « Bomb ». Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration du 13 juillet 1961.

Développement et présentation au public

C’est donc un coupé triumph Herald 948 qui est à l'origine de la Spitfire. Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la « Bomb » immédiatement en production, de nombreuses décisions techniques restant à prendre.

Le châssis de l'Herald devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960. En effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes. Par ailleurs, lors des premières études antérieures au rachat par Leyland Motors, il avait été question de réaliser la carrosserie en fibre de verre, notamment suite aux difficultés rencontrées par Triumph pour trouver un fournisseur pour les panneaux de carrosserie de l'Herald. A l'été 1961, la société « Forward Radiator Company » a été choisie comme sous-traitant, imposant le choix de l’acier. Les carrosseries en acier sont plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux. Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet « Bomb » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie.

D’une cylindrée de 948 cm3, le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque, ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport. Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée portée à 1.147 cm3, prévu pour la prochaine génération de l'Herald, l’Herald 1200. Équipé de deux carburateurs SU et doté de l'arbre à cames déjà utilisé sur la version coupé de l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport. Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque avant déjà prévus en option sur l'Herald. Commercialement, cela permet de perpétuer une tradition commencée sur les TR puis surtout de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l'Austin-Healey Sprite, comme sa jumelle la nouvelle MG Midget, commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambours sur les quatre roues. L'ensemble de ces choix mécaniques est validé sur un mulet équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, portant le numéro de série X661.

C'est également la volonté de surpasser la concurrence qui conduisit à équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que de side-screens. Certes, cette décision conduit à épaissir les portières et à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti. L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre, cela permet de limiter les coûts, avec un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche. Toujours pour des raisons d’économie, on cherche à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph. Finalement, il ne s'avèrera possible que d'utiliser les passages de roue arrière de l'Herald et le pare-brise de la TR4.

Suite à ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962, un avec volant à droite et l'autre à gauche. Après une batterie de tests, les résultats du projet « Bomb » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962 et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile de Londres Earls Court le 17 octobre 1962. Triumph expose deux voitures de série : une rouge à sellerie noire et une blanche à sellerie bleue. Elles sont équipées de l'option pneus à flancs blancs et présentées sur un plateau tournant. Le public leur réserva un accueil enthousiaste.

2019 04 Spitfire (9)Production

L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry, au Royaume-Uni. Cette usine était un héritage de Standard qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler, celle-ci était répartie entre plusieurs usines. Les châssis étaient produits à Birmingham par la « Forward Radiator Company », puis passaient pour préparation chez « Fisher & Ludlow » à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley. Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par « Alford & Adler » à Hemel Hempstead, dans le Hertfordshire. Les pièces de fonderie provenaient de « Bean Industries » à Tipton dans le Staffordshire, tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry.

Un certain nombre de Spitfire seront exportées en CKD (Complete Knock Down) et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud de 1963 à 1967 et à Malines en Belgique.

Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l'Austin-Healey Sprite, puis que sa jumelle la MG Midget, la Spitfire connaîtra de meilleures ventes que celles-ci tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.

La dernière Spitfire

Fin 1974, la nationalisation de British-Leyland a pour effet de diminuer les fonds disponibles pour Triumph. Les investissements sont alors dirigés prioritairement vers le projet de TR7 en cours de développement, au détriment de la Spitfire qui continue à bien se vendre. Les évolutions de celle-ci après cette date sont donc minimales et principalement destinées à l'adapter aux normes anti-pollution américaines. S'il semble clair que la 1500 sera le dernier modèle de Spitfire, la législation semblant menacer les voitures découvertes, il est tout de même prévu de faire durer la production jusqu'en 1982, avec un transfert des chaînes de montage dans l'usine Rover de Solihull.

Mais lors de la préparation du modèle 1980, il s'avère que le moteur de la 1500 ne peut pas être adapté aux nouvelles normes anti-pollution entrant en vigueur en Californie. La Spitfire n'y est donc plus vendue, conduisant à une forte chute des ventes aux USA, dont cet état absorbait près de la moitié. La livre sterling se dévaluant par rapport au dollar, il n'est plus intéressant pour Triumph de continuer les ventes sur le marché américain, qui sont donc arrêtées. Sans lui, qui recevait 80% de la production, la Spitfire n'est plus un produit viable, aussi la décision est-elle prise d'arrêter définitivement la production.

En août 1980, la dernière Spitfire sort des chaînes de Canley : il s'agit d'une 1500 Inca Yellow, prévue pour le marché britannique, avec les options overdrive et hardtop. Jamais vendue, elle est conservée dans la réserve « Heritage Motor Center » de Gaydon. Suite à l'arrêt de la production, le stock reste important et des Spitfire neuves seront vendues jusqu'en 1981.

2019 04 Spitfire (14)Restée sans succession, la Spitfire a cédé la place aux GTI, qui ont représenté le grand succès de la décennie 1980 dans la catégorie des petites sportives. On devra attendre de longues années avant de retrouver des voitures similaires, parmi lesquelles s'inscrit notamment la Mazda MX-5, qui en est inspirée.

 


 
Imprimer Envoyer

2019 03 Triumph du Mois Pologne (5)

Particeperiez-vous à une douce sortie en Pologne ? 

             
Triumph du mois de mars 2019

Vidéo glanée sur la toile

  

Ce mois-ci, nous ne présentons pas nos chères Triumph, une fois n'est pas coutume, mais nous montrons ce qu'il vaut ne mieux pas faire avec, surtout sans hard-top. A vous de voir... Heureusement, il n'y a pas de Triumph sur cette vidéo !

 

Cliquez sur les images pour les agrandir.

2019 03 Triumph du Mois Pologne (1)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (2)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (3)   2019 03 Triumph du Mois Pologne (4)
             

Pour profiter pleinement de ce florilège de figures libres non imposées, pensez à régler le son.Dicky seat

0000 Video


 
Imprimer Envoyer

2019 02 Triumph du Mois TR5 PI

Essai d'une Triumph TR5 PI de 1967

             
Triumph du mois de février 2019

  

Vidéo trouvée sur internet sur le site « Autotest.fr ». Pour profiter pleinement de cet essai, pensez à régler le son.Dicky seat

0000 Film


 
Imprimer Envoyer

2018 01 Triumph du Mois Roadster 2000 Bandeau

Présentation de la Triumph Roadster 2000

             
Triumph du mois de janvier 2019

  

70 ans après, découvrez le charme suranné d'un Roadster Triumph 2000 de 1949. Dicky seat

0000 Film


 
«DébutPrécédent12345678910SuivantFin»

Page 1 sur 15

© Triumph Club de France- Association à but non lucratif - Loi de 1901 - Logiciel Joomla 1.5.26 - Licence GNU/GPL           V02.5